政協委員稱收費公路成地方政府提款機與搖錢樹

　　海口網3月10日消息? 全國政協委員、民革山東省副主委、山東省監察廳副廳長孫繼業今日在全國政協十一屆五次會議第三次全體會議發言時表示，中國目前收費公路總里程及所占比例在世界上遙遙領先。他建議取消普通公路收費，降低高速路收費標準，同時還要改革“統貸統還”政策。

　　孫繼業說，“貸款修路，收費還貸”，是改革開放初期，公路交通嚴重滯后、國家財力有限的條件下出臺的一項政策，曾經起到了重要作用。但在發展過程中也出現了一些問題，成為社會關注的熱點。

　　一是收費公路過多。公路是公共產品，自古以來修橋鋪路都是政府的義務，當今世界絕大多數的國家公路是免費的。即使收費的國家，收費公路占道路總里程一般不超過1%。如美國收費公路僅占公路總里程的0.1%，占高速路的8.8%。我國收費公路雖然只占總里程的4%，但400萬公里公路總里程中包括了350萬公里的農村路，95%的高速路、61%的一級路都是收費公路。收費公路總里程及所占比例在世界上遙遙領先。

　　二是收費站點過密。相鄰收費站的間距不得少于50公里，這個規定已經太近；但許多地方得寸進尺。據審計署公布，在被審計的18個省、市中，收費站點就達4328個，平均每個省240個。如西部某省284個收費站中，有131個間距不合規，其中10個收費站間距不到10公里，過往車輛不堪其擾。因收費造成的堵車現象越來越嚴重，司機們經常怨聲載道。

　　三是收費標準過高。由于將收費年限和收費標準的制定權下放給地方政府，從而導致收費標準不一。如轟動一時的天價過路費案，鄭石高速大型貨車的收費標準相當于京石高速的3倍、京津塘高速的6倍。據世界銀行的研究報告披露，中國的高速公路通行費是全世界最高的之一。2010年，各省路費日均進賬均超千萬，19家路橋上市公司毛利率高達59%，成為最暴利的行業之一。高速公路成為“高價公路”。目前我國物流成本占GDP的18%左右，比發達國家高80%，其中過路費占運輸成本的三分之一。為降低運輸成本，不少車主違規超載，導致交通事故頻發，給人民生命安全造成嚴重傷害。

　　四是收費期限過長。“政府還貸公路”收費期限最長不得超過15年，但“經營性公路”收費期限可放寬至25年，于是不少“政府還貸公路”搖身一變，變“性”為“經營性公路”，成為地方政府的“提款機”和“搖錢樹”。如首都機場高速立項時為“政府還貸公路”，后來變“性”為“經營性公路”。京石高速收費年限竟達42年。人民群眾對這種“收夠了還收”、“沒完沒了”的做法十分反感又無可奈何。

　　孫繼業說，由于收費公路存在種種問題，不僅增加了經濟運行成本，加重了民眾負擔，影響了通行效率，而且嚴重損害了黨和政府“執政為民”的形象。有關部門多次對收費公路進行治理，但久治不愈。究其根源在于不少地方把公路收費視為穩定的財源。因此不痛下決心，不從制度上進行根本改革，是不可能解決的。他為此建議：

　　——取消普通公路收費。普通公路屬純公共產品，應是政府無償提供的基本公共服務設施。汽車使用者已經繳納了車輛購置稅、車船使用稅、燃油稅等稅費，不應再重復交過路費。目前我國經濟總量躍居世界第二，已經具備了還公路公益性的條件和財力。建議取消普通公路收費，停止普通公路改制為經營性公路，讓公路真正姓“公”。

　　——降低高速路收費標準。高速公路屬準公共產品，可以合理收費，但也不能收費綿綿無絕期，收費期限屆滿后應終止收費。隨著汽車時代的到來，車流量將大幅增加，適當降低收費標準，對投資回收和合理回報影響并不是很大。

　　——改革“統貸統還”政策。雖然去年開展過收費公路清理工作，但很多超期收費站仍然沒有撤掉，主要依據是“統貸統還”政策。各省收費公路之所以敢欠債2.3萬億，主要原因也是依賴“統貸統還”。由于公路不斷在修建，“統貸統還”實際上成為變相延長收費期限的一個借口。應該改革“統貸統還”政策，凡是超過收費期限的收費站堅決予以拆除。

　　“要設身處地地理解老百姓盼望收費公路改革的心情。”孫繼業說，要讓公路真正姓“公”，讓公路真正成為“順心路”，成為黨和政府與人民群眾的“連心路”。