全球貿易90%靠海運 強健民族海運產業任重道遠

　　“誰控制了海洋，誰就控制了世界”。這是2000年前古羅馬學者西塞羅留下的一句話。至今，這句話仍為全球經濟大國受用，因為全球貿易中的90%靠海運完成。而一國海運、港口、造船業的興衰是其國家經濟體強健的最鮮明體現。

　　日本政府以“國有化”為借口欲占有釣魚島，正在影響著中日兩國的貿易，也影響著釣魚島列島附近的海運通道。釣魚島列島周圍海域約17萬平方公里，相當于五個臺灣本島的面積，也接近日本國土一半的面積。該海域附近航道，尤其是宮古海峽(該海峽寬度是臺灣海峽的2倍，是我國面向南太平洋、南美洲、澳洲等地商船的重要航道)，堪稱中國東部海上重要的物流走廊。

　　2012年全球十大港口排名中，中國獨占七位。全球吞吐量第一位的港口是上海港，而寧波-舟山港、廣州港、天津港、青島港、大連港、唐山港都位居前十。七大港中除南方的廣州港更多依賴南海物流走廊外，其他六大港口都依賴東海物流走廊。資料顯示，從上海港、寧波-舟山港、天津港、青島港、大連港、唐山港等東部港口出發的商業航線很多經過宮古海峽。中國面向美洲、澳洲、非洲等地區進出口的糧食、能源礦產、工業品等，大部分也要經過該海域附近。

　　在這個海運通道上，中國曾經吃盡苦頭。1949年新中國剛成立時，美國聯合英國、法國等15個國家組成“巴黎統籌委員會”(下稱巴統)，目的是制定“禁運貨單”，對蘇聯、中國等社會主義國家實施物資禁運。1951年5月，美國操縱聯合國通過對中國“禁運”案。到1953年，共45個國家被美國威逼利誘參加了對華“禁運”。1952年，美國主導巴統增設中國委員會，專門開展對華禁運工作。

　　列強對華“禁運”效果昭著：中日貿易減少100%(零貿易)，中德貿易減少100%(零貿易)，中法貿易減少了95%，中英貿易減少了90%以上。中國海上物流通道被掐斷，一時間國內物資貧乏并陷入通貨膨脹。而美歐日在對華禁運過程中，逐漸在中國東部海域及太平洋上，構筑了圍堵中國海運通道的，著名的“第一島鏈”和“第二島鏈”。而其中釣魚島列島，就屬于“第一島鏈”。雙重島鏈構筑了圍堵中國的“海上羊圈”。

　　如今，中國雖然是全球最大制造大國，全球最大的出口國，但是中國海運物流卻受制于人。中國海運市場長期被北歐及日韓海運巨頭壟斷，中國從1992年到2012年，海運服務貿易已經長達近20年逆差。中國的石油、天然氣和鐵礦石等戰略能源物資海運長期依賴日韓及北歐企業。如果南海物流走廊被越南和菲律賓等把持，如果東海物流走廊被日本把持，中國作為全球最大出口大國，就成了一頭被美日韓澳用“第一島鏈”和“第二島鏈”拴住脖子的羊。

　　在給中國拴上這兩條鐵鏈后，日本和美國等一唱一合，遙相呼應。2012年6月，美國掀起第23次環太平洋聯合軍事演習，首次把過去排斥的俄羅斯拉進去。美國拉攏了日本、韓國、荷蘭、印尼、新加坡、加拿大、澳大利亞等22個國家、2.5萬軍人參加，成為世界歷史上規模最大的海上軍事演習。但作為環太平洋地區大國的中國卻被排斥在外，這也是唯一被排除的環太平洋大國。隨后，日本右翼政客們就開始明火執仗地公開募資所謂購買釣魚島游戲。

　　要沖破東海物流通道封鎖和美日韓等構筑的“雙重島鏈”，中國需要強大的軍事做后盾、需要靈活的外交手段做支持，也需要強健的遠洋海運產業做基礎。日本為何從1968年到2011年長達近半個世界位居全球第二大經濟體？這除了日本財團經濟模式，也有賴于日本海運物流體系的強大。日本在1955年超越全球最大造船國英國后，到2003年在長達近50年里穩居全球最大造船國，目前仍是全球第三大造船國。而日本郵船在2008年躍居全球第二大海運企業。日本郵船、商船三井和川崎汽船三巨頭壟斷著全球汽車海運、鐵礦石、天然氣等運輸市場。

　　反觀中國遠洋海運市場：中國A股2011年十大虧損企業，海運業占4家，為虧損額最高、虧損企業最多的行業，中國遠洋第二次成為A股“虧損王”。中國造船業也在近兩年哀鴻一片。在海運物流上，中國還要多學習對手日本，重視海運市場的整合發展。因為，強大的海運產業也是捍衛祖國海疆的重要力量。(楊達卿,作者系現代物流報副主編，著作《供應鏈為王》、《羊圈困境》)