部分地方官不贊成抵制日貨 擔心日企大規模撤離

　　中國自古有“四十不惑”之說，深受中國文化影響的日本亦有類似說法。今年正值中日邦交正常化40周年，9月底原本該有一系列慶祝、紀念活動，然而受日本“購島”鬧劇沖擊，中日邦交不惑之年，變成了雙邊關系波折之年。

　　在釣魚島主權問題上，中國態度明確而堅決，將不惜代價維護領土主權完整，這其中自然包括不得不承擔的經濟和貿易代價。從經濟與貿易角度看，40年來，中日雙邊貿易額達3400多億美元，增長了340多倍，中國成為日本最大貿易伙伴，日本成為中國第四大貿易伙伴。中日人員往來從每年1萬人次擴大到500多萬人次，雙方已經形成了極深的經貿依存關系，可以說是誰也離不開誰。但是，這一切并不意味著中國會在主權問題上無原則退讓，日本和國際社會對此不應有任何錯覺。

　　我們當然不希望中日全面開打經濟與貿易戰，也不愿看到在涉及經貿關系的對策上或付之闕如或生硬粗糙，僅以狂熱情緒進行所謂抵制日貨或打壓日資。從原則上說，和則多贏，不和俱傷。在中日經貿關系的鞏固與發展上，雙方顯然還有巨大空間，看重中國市場的日本企業界也應有更多積極作為。但這一切的前提是，日方要認清中方多次強調的“國家領土主權完整”這一核心訴求，必須主動化解因釣魚島問題而引發的中日關系大危局，從而為中日經貿可持續發展營造適當的大環境。

　　正如中國外交部部長助理樂玉成9月28日在中日邦交正常化40周年座談會上所指出的，如果日方繼續一意孤行，在錯誤的道路上走下去，那么中日關系這條大船就可能像“泰坦尼克”號一樣觸礁沉沒。傾巢之下，中日經貿關系勢必全面倒退，雙方都將為此付出沉重代價。

　　我們梳理、分析中日經貿關系的發展歷程、當前挑戰和可能危局，就是希望雙方能基于對現實局面和雙邊利益更深刻的認識，謀求更好的解決領土主權爭端之道。對中方而言，不求經濟之戰，亦無須畏戰，充分預估中日經貿關系倒退的嚴重后果并切實綢繆應對之策，是最有效的避戰之途和發展之道。

　　——編者

　　9月27日，人民大會堂。早在半年前就開始準備的中日邦交正常化40周年隆重慶典，最終未能如期舉行。第二天，中方組織了一場規格不高的座談會，氣氛凝重。

　　而在十年前，中日邦交正常化30周年之際，5000余名貴賓于2002年9月23日聚集在北京人民大會堂，舉行了最高規格的友好交流大會，江澤民、胡錦濤、橋本龍太郎等中日兩國政要與會。當年9月前后，各種類型的慶祝、紀念活動在中日兩國分別舉行，氣氛融洽。

　　十年倥傯，天差地別。面對當前中日關系的冷清，許多致力于兩國友好交往的人士深感遺憾和憂慮。他們不愿看到的是，自今年6月以來，圍繞著釣魚島主權的爭議不斷升級，中日政治、外交、經濟和文化關系急速降溫，原本“四十不惑”之年，卻充滿變數與危機。

　　事實上，中日經濟和貿易關系的微妙變化，自去年以來即有各種跡象浮現，新的釣魚島問題則加大了兩國經貿關系的脆弱性和危險性。亞洲經濟第一和第二大國、世界經濟第二和第三大國將以何種方式處理危機、延續合作，已經成為一個世界級的焦點問題，無數人身涉其間，弄不好即兩敗俱傷。

　　8月30日，55歲的津上俊哉在北京首都國際機場與中國朋友吃了頓餃子，依依不舍地登上了全日空的航班。這位將自己后半生押注“中國崛起”的前外交官，彼時心境低落。

　　十幾年前，津上曾是日本通產省的官員，參與了在日內瓦舉行的中國入世多邊談判。其后，他作為日本駐華使館商務參贊在中國生活多年。2007年，他撰寫的《中國崛起》一書在日本暢銷一時，書中提出的“中國特需論”，有力回擊了當時日本流行的“中國威脅論”。

　　為搭上中國經濟飛速行駛的快車，津上47歲那年“棄官下海”，擔任日本東亞投資基金管理股份有限公司總裁，管理運作“日中架橋投資基金”。該基金從事中國和日本之間的跨境股權投資，不斷“撮合”優勢互補的中日企業合作。幾年來，該基金在江蘇等地投資和支持的日資企業集群，正趕上2004年前后興起的那波日資投資中國熱潮，收獲頗豐。

　　不過，他最終決定“棄商上山”，回日本做學問。除了對中日不斷起伏的政經摩擦和投資中國的變數感到厭倦，他也對“中國經濟高增長時代的結束”充滿憂慮，他說：“如果中國不能重啟改革，提高生產率，‘中國崛起’將終結。”

　　對中日摩擦心灰意冷的津上，沒有預料到，在他離開中國兩周之后，占泛亞地區GDP總量82%的全球第二和第三大經濟體，因為釣魚島主權問題，以激烈的方式相互碰撞，至今難以收場，他曾經傾力參與的中日經貿往來，亦因此深受傷害且前景難測。

　　“政冷經冷”新困局

　　經貿降溫，各自受損，已成定局，唯一不確定的是，損失究竟有多大，冷局還會持續多長時間

　　熟悉中日關系過去40年發展歷程的人士，比較習以為常的是，兩國在政治、外交和歷史問題上不時有爭議或摩擦，但通常不會影響雙邊經貿的持續發展。自上世紀90年代以來，“政冷經熱”幾乎成為中日關系的常態。

　　然而這一次，中日兩國經濟界人士發現局勢不妙，因釣魚島主權問題，“政冷經熱”似乎有逐步變成“政冷經冷”之勢，維系中日關系的基石開始動搖。

　　9月中旬以來，西安、重慶、青島、上海、北京等十幾個中國大城市相繼出現民眾游行抗議活動，部分城市甚至發生了較為嚴重的打砸搶燒事件，一些日本品牌汽車和日式店鋪被少數不法分子沖擊，個別無辜群眾受傷，“抵制日貨”的號召一度充斥網絡，響應者眾。

　　這些局部情緒性事件的背后，是中日經貿的一些黯淡變化。

　　以中國仍在高速成長的汽車產業為例，中國汽車工業協會的數據顯示，今年8月日本品牌汽車在中國市場的銷售量同比下降2%，而德國、美國、韓國、法國品牌汽車在華銷量則分別同比增長25%、19%、12%和4%，多家主流日系車企對此感到不安。

　　進入9月，各大城市的涉日沖擊波更令日系品牌汽車銷量普遍遭受沖擊。全球最大的汽車行業咨詢公司IHS Automotive的數據顯示，9月以來，日系在華車企因暫停工廠運營等因素，近期累計減產至少1.4萬余輛。這意味著，基于這些日系車平均每輛1.8萬美元(約合12萬元人民幣)計算，日系在華車企因減產而產生的損失約2.5億美元。

　　9月下旬，豐田、日產、馬自達三家日本主流汽車廠商相繼決定，減少其在華獨資或合資工廠的汽車產量。

　　由于今年中國的中秋、國慶雙節相連，上述公司原計劃于中國節日期間停產，但9月以來出現釣魚島危機升級和民眾涉日事件，令日企廠方擔心汽車銷售出現更大麻煩，因此紛紛在節日到來的前兩周即停產或縮短作業時間。關注此動向的輿論認為，如果在華日本車企減產長期化，基于中國市場的重要性，日本汽車廠商的經營將受到較大影響。

　　以豐田汽車公司為例，2011年其全球汽車銷量795萬輛，在中國大陸銷售88.3萬輛，同比略增4%。而對日產汽車公司而言，中國是其絕不能失去的最大單一市場。2011年日產汽車全球銷量467萬輛，在中國的銷售即多達125萬輛，同比增長超過20%。馬自達的情況略有不同，2011年其在華銷量21.5萬輛，同比下降10%左右。

　　不僅是汽車這樣的消費大件，9月以來，淘寶等網上商城的日系商品關注度和銷售量也明顯下滑。據相關數據統計，最近一段時間，松下品牌的網上商城搜索指數同比下降31.4%，關鍵字“日本”的搜索指數同比也下降8.1%。個別央企和民營地產公司，在內部宣布暫停采購日本產品，并號召部分員工和家屬抵制日貨。

　　釣魚島事件的不斷升級，還令原本繁忙的赴日旅游形勢急轉直下。根據日本政府觀光局公布的數據，今年3月天氣轉暖以后，前往日本的中國游客數量快速增長，7月－8月中國大陸赴日游客共達39.8萬人，占同期所有外國赴日游客總數的24.5%，若加上中國香港和臺灣地區的游客，比例高達48.1%。

　　同時，中國大陸游客在日本的人均消費額居所有訪日外國人之首，超過17萬日元，令日本旅游業大為受惠。

　　然而受近期中日關系惡化影響，中日兩國的旅游社團不得不相繼取消旅行計劃。在芒果網發布的“2012年黃金周出境游人氣排行榜”中，今年國慶期間十大最受中國游客歡迎的境外旅游目的地中，日本跌出十大榜單。

　　上海的李力雯小姐原本與友人相約國慶黃金周期間去日本沖繩旅行。不過，當她在放假前兩周致電攜程、春秋、悠哉網等旅游公司預訂機票和酒店時，卻被告知近期赴日的旅行項目已經全部暫停，這令她頗為失望。同時，春秋航空原定于9月23日開通上海至日本鳥取縣等十個航次的臨時包機已取消。

　　另據《東京新聞》報道，日本兩大航空公司——全日空和日航多年運行順利的中日間航線，從9月到11月，已預訂座位合計取消多達5.2萬多個。據一家協助日本各地推進國際合作的民間機構統計，截至9月底，中國近期赴日旅游者有三分之二取消了行程。

　　這都將影響中日兩國9月的經貿數據，降溫之下，各自受損，已成定局，唯一不確定的是，損失究竟有多大，冷局還會持續多長時間。

　　經濟戰開打？

　　雖然中國政府迄今并未在經濟和貿易領域宣布任何對日制裁行動，但在一些日本經濟界和企業界人士看來，中國針對日本的一些經濟反制行動，事實上已悄然開始

　　如果沒有近期的釣魚島事件，中日經貿關系雖有局部增減，但不會全面降溫，更不會處于經貿戰邊緣。事實上，去年日本發生“3·11”大地震，一度加速了日本制造業向中國的轉移。

　　去年4月，日本最大的汽車制動系統原廠供應商ADVICS株式會社即宣布，新成立ADVICS汽車制動系統中國研發中心。幾乎同時，日本最大的通信機箱機柜制造商日東工業株式會社也宣布增資中國，將中國公司的注冊資本金從120萬美元追加到1550萬美元。

　　據介紹，日本地震后相繼轉移到中國的企業，大多是規模較小的高新科技制造業。它們原本并無遷址中國的規劃，但面對被地震損壞的工廠，它們認為與其費時耗力再建一個，不如到逐步成熟的中國市場收購一家本土制造公司。于是，當時很多這類制造業的中小公司來到了中國。

　　不想僅一年后，突然升級的釣魚島事件和涉日活動，讓這些初來乍到的日本企業不知所措，覺得“留也不是，撤也不是”，“剛來就撤成本太高，但不撤出，投資環境也令人恐懼”。

　　雖然中國政府迄今并未在經濟和貿易領域宣布任何對日制裁行動，但在一些日本經濟界和企業界人士看來，中國針對日本的一些經濟反制行動，事實上已悄然開始，經貿戰一觸即發。

　　日本共同社9月24日援引日本企業人士消息稱，中國個別大城市的海關向日本貨運公司發出通知，將加強對運抵中國機場的日本航空運輸貨物的抽檢力度；部分中國重要港口的海關，也在近期加強了對日本輸入貨物以及對日輸出貨物的常規檢查。

　　在日本輿論看來，中國采取的類似經濟反制手法，此前對菲律賓和挪威都曾使用過。比如在去年南海黃巖島事件之后，中國海關就曾以檢疫檢驗為名，阻滯菲律賓香蕉進口，最終以含有昆蟲為由，禁止數百個集裝箱的菲律賓香蕉進入中國，而在正常情況下，菲律賓香蕉總產量的30%會出口中國。因挪威與中國在諾貝爾和平獎問題上出現爭議，挪威三文魚對華出口受到更加嚴格的檢疫檢驗。2011年挪威對華三文魚出口縮減60%左右。

　　日本媒體這些懷疑，從未被中國有關部門所證實。但外界比較一致的看法是，龐大的國內市場，的確可以成為中國在處理國際政治和外交問題時的一個重要優勢因素，最佳下手點往往是對中國的出口大項，且存在一定競爭的行業，這樣既可以增加對對方經濟的壓力，亦可以減少對本國經濟的損傷。

　　例如，在中國和歐洲出現政治或外交領域的爭議時，中國往往會推遲空中客車公司的飛機訂單，而空中客車的對手波音公司，則可能此消彼長地獲得新訂單。對此，中美歐各方心知肚明。

　　中國商務部國際貿易經濟合作研究院研究員金柏松稱，中國汽車產業目前競爭過度，因此若有日本汽車公司在華減產甚至退出中國，則對相關企業和中國合作伙伴的影響較大，對中國汽車市場的整體影響也不能算是致命的，但這對日本汽車產業的打擊將更大。金柏松表示，若不得不運用經濟制裁手段，“一定要以本國經濟損失最小化為目標”。

　　有業內人士指出，隨著經濟實力的不斷提升，中國在三個方面的確積攢了較為突出的實力：其一為中國所持有的3萬多億美元的外匯儲備；其二為中國持續增加的對外投資；其三為中國不斷擴大的內部市場。這些都可以成為中國發揮經濟影響力的重要源泉。

　　不少業內人士指出，以經濟手段或制裁方式進行國際關系博弈，并不是最高明的做法，且其負面影響也是多重的，對中國經濟自身更非好事，還是應當盡可能少用、慎用。近期，中國若強化對日本進口商品實施通關檢查等手段，對中國的聲譽也會造成損害，可能導致海外投資減少以及部分消費低迷，給進入下行通道的中國經濟帶來新的風險。

　　一些經濟界人士呼吁：日本應盡快化解釣魚島危局，以免中日兩國陷入貿易戰的雙輸困局，從長遠看，雙方在產業投資領域還有巨大合作空間。

　　撤離者小步加速

　　中國勞動力成本優勢的逐漸減弱，新勞動合同法、兩稅合并等政策因素，加上土地和租金因素，增加了部分日本企業將投資重心從中國轉移到東南亞國家的可能性

　　感受到兩國關系涼意的部分日本企業，近期更加關注中日經貿面臨的多重風險，一些企業選擇了逃避。

　　日本佳能公司駐香港一位不愿具名的營銷人士向《財經》記者表示，“平常擔心的‘中國風險’(China Risk)以最具戲劇性的方式得到印證，無論如何，地理這么近的第二、第三大經濟體出現這樣的關系很糟糕。”

　　據悉，佳能公司短期內雖不會關停在中國大陸的工廠，但會考慮增加對中國臺灣地區、緬甸及越南的投入，特別是緬甸最近的政治形勢趨穩，其明顯低廉的勞動力成本，讓部分日本企業加快了產業轉移和投資變動的步伐。事實上，“這些考慮在這次風波之前就有了”。上述佳能公司營銷人士說。

　　包括佳能、松下等在內的一些日本大公司，自上世紀90年代就開始在中國建廠。獲得中國市場成長碩果的同時，這幾年中國的人力及其他商業成本的逐步升高，也令這些企業開始謀劃，是否將工廠遷出中國。熟悉這些日本企業的分析人士稱，今年的釣魚島事件，或許會對部分日企計劃中的工廠外遷起到加速的作用。

　　在日本經濟和企業界，有關中國經濟因素的討論持續經年。近幾年，中國的人力成本每年以15%－20%的速度攀升，令曾經歷過類似勞動力成本上升階段的日本企業極為敏感。“不調整在華發展模式就要搬遷走人。”津上表示。

　　中國勞動力成本優勢的逐漸減弱，新勞動合同法、兩稅合并等政策因素，加上土地和租金因素，增加了部分日本企業將投資重心從中國轉移到東南亞國家的可能性。

　　日本民間機構的數據顯示，日本對包括越南、印度等其他亞洲國家的投資額迅速上漲。今年前八個月日本對越投資43.3億美元，占外商對越投資總額的51%。預計日本對越投資還會增加。

　　事實上，2011年越南和日本的雙邊貿易額達211.8億美元，同比增長26.5%，今年上半年雙邊貿易額達120億美元，預計到2015年將達300億美元，2020年將達400億美元。在一些制造產業，越南的勞動力成本優勢，很可能部分替代中國成為日企外遷的首選。

　　中國社科院日本經濟學會理事白益民對《財經》記者分析指出，與東南亞國家相比，目前中國在制造業方面仍有綜合成本優勢，但如果因為一些非理性因素而對日本在華工廠的設備和人員的安全構成威脅，按照日本人的求穩心態，會考慮暫時停工乃至逐步撤離。

　　2009年以后，中國經濟增速放緩，部分行業產能過剩，同時房地產政策抽緊，基礎設施建設和高鐵項目等也一度收縮，對日本裝備制造業的總體需求在減弱，若有經濟制裁，對中國影響不大。

　　與此形成反差的是，今年日本對俄羅斯、巴西、印度、越南、菲律賓等國家的投資逐步增加。日本甚至采取30年前對中國投資的方式，投資并提供低息貸款給菲律賓等國家購買日本大型機電，而讓對方以石油等資源還貸。

　　在日本經濟和企業界，最近幾年來，隨著非經濟領域爭端的不時出現，從 “靖國參拜”到“漁船沖撞”，從“南海爭端”到釣魚島“國有化”，日本企業經歷數次波折后，沒有對日本政界施加積極影響，而只是采取有進有退的戰術——將“雞蛋放在不同籃子里”，即“中國+1”方案，在中國投資的同時，投資印度、巴西、東南亞等國家和地區，以分散風險。

　　《日本經濟新聞》近期報道稱，日資企業受中國工人工資上漲和人民幣升值的影響，本已在商討推行“中國＋1”戰略，即將生產基地轉移到中國以外的亞洲國家，今后考慮到日本對華投資的多重風險，日企可能加快類似轉移動作。

　　在日資企業考慮收縮中國戰線之際，越南、菲律賓、馬來西亞等國家近日紛紛加大吸引日企投資的活動，試圖從中國分一杯羹，這也讓一些短視的日本企業感到慶幸。

　　堅守者著眼長遠

　　雖然日本企業在中國經常遭遇人際關系等無形壁壘，但中國市場之巨大，同時具有銷售市場和生產基地的雙重效用，令許多日企無法舍棄

　　形勢也沒有想象的那么壞。從中國東部沿海日企聚集區域的情況來看，準備撤離的日本企業，多是長期以中國作為其廉價生產基地，它們對勞動力成本的變化最為敏感。而更多日本企業認為，中國具有銷售市場和生產基地的雙重效用，因此仍需長期堅守。

　　以日產汽車公司為例，去年日產中國的汽車產量甚至高于日本本土。此外，近年來日元升值，在日本尋找供應商的成本進一步增加，而很多日本汽車公司出口到海外的車，多是從中國進口一部分零部件組裝后，再整車出口。日產公司在中國之外生產的車型中，平均20%到30%的零部件依靠從中國進口，有的甚至高達30%到40%。

　　日產中國上海分部一位資深人士表示，日產暫時不會把零部件業務轉移到其他亞洲國家：一是中國大陸工廠的生產技術和水平嫻熟，普遍高于其他東南亞國家；二是他們多得到中國當地政府的大力支持。如果現在轉移，日產在中國的合資工廠就會失去最好的增長環境，也有損于日產兩年來在中國的布局，所以，“不能讓一時影響全局”。

　　豐田汽車公司則明確表示，將繼續加大在中國的本土化。汽車業分析師王祺峰認為，豐田在中國的頹勢以及大眾、通用對市場份額的強奪，使得它下定決心要主攻中國市場。

　　今年豐田在中國市場明顯加速本土化步伐。7月30日，豐田成立了豐田汽車常熟零部件有限公司，總投資2.85億美元，還計劃在天津開設新工廠，把在中國的年產能拉升到100萬輛，以便與在中國的銷售目標匹配。

　　不過，豐田中國宣傳部課長徐一鳴表示，本來今年豐田還要力推“云動計劃”，但因為近期局勢不好，眼下“云動計劃”和新工廠的推廣活動暫時擱置。但在豐田內部，深耕中國的戰略規劃不會有變，執行時間表的調整無礙大局。

　　“不到中國能到哪里？” 津上俊哉表示，雖然日本企業在中國經常遭遇人際關系等無形壁壘，但中國市場之巨大令許多日企無法舍棄。“盡管日本企業的這種選擇有些無奈，但出于贏得利潤、利益的目的，它們還是會選擇中國，特別是生活消費類行業。”

　　日本最大的服裝零售商迅銷公司，幾年前就看好中國城市消費者的巨大購買力，將中國定位為其全球重要的終端消費市場之一。

　　2010年，迅銷公司提速了海外擴展計劃，為了超過GAP和ZARA，成為世界最大的服裝零售商，該公司計劃在其后三年內，每年在日本以外地區新開200間到300間店鋪，其中每年在中國將增加100家新店，這個數字幾乎是過去十年迅銷在中國開店數的總和。

　　迅銷市場部負責人董春芳告訴《財經》記者，他們不會放棄中國市場，在中國的開店計劃也沒有變化。

　　9月18日當天，迅銷像部分日本在華店鋪一樣，將涉日活動比較集中的中國城市的19家零售店暫停營業，兩天后即全部恢復營業。9月26日，迅銷公司CEO柳井正表示，“我們對中國市場的觀點完全沒有改變，并將其定位為一個生產基地。”

　　另一家日本日化企業獅王，則計劃在2015年內將牙刷、牙膏的生產規模擴大到2011年的3倍以上。為了配合洗衣液的市場拓展，其還將考慮在上海或廣州的周邊地區擴張產能。

　　根據中國商務部發布的最新數據，今年前八個月，在海外對華投資普降之際，日本對華投資仍增長16.2%，日本還是中國第二大外資來源地。

　　日本貿易振興機構(JETRO)發表的《2011年中日貿易統計分析報告》數據也顯示， 2011年中日貿易總額比上年增長14.3%，達3448億美元，其中自中國進口1834億美元，增長20%，對中國出口1614億美元，增長8.3%，三者皆創歷史最高水平。

　　該報告指出，中國仍保持著是日本第一大貿易伙伴、最大出口市場和進口來源國的地位。一句話，日本離不開中國。

　　經濟戰代價沉重

　　中國在中日雙邊貿易中長期處于逆差，若中國真的進行所謂的貿易制裁，減少中低端產品向日本的出口，則東盟國家等競爭者隨時可以替代中國，日本并不會真正受損

　　或許正因為中日經貿仍然數額巨大，近期中國一些城市的抗議者要求“抵制日貨”，部分主張中日經貿對峙的人士，還制作了列有三得利、豐田、索尼等40個應予以抵制的日本知名品牌的清單，若全部兌現，涉及的銷售及貿易金額將是天文數字。

　　不過，針對此抵制呼聲的反對聲音隨之出現。“你中有我，我中有你，抵制的是中國工廠，損害的是中國工人的福利。”中國社科院一位不愿具名的學者對《財經》記者表示，“經濟反制損人一千，自損八百。”

　　哈佛商學院管理學教授威利·史對《財經》記者分析指出，在零部件供應網絡全球化的當下，很難分辨哪一件產品是哪里制造的。一位不愿透露姓名的貿易人士表示：“很難分辨什么是日本制造，也沒有真正意義上的抵制日貨。”

　　9月中旬，恰好在北京進行工作訪問的世界貿易組織總干事帕斯卡爾·拉米也對《財經》記者表示，在目前全球貿易價值鏈中，區分進口和出口沒有什么意義，真正重要的是經濟如何增長、增長多少，以及如何更好地參與到國際經濟中去。

　　一些中國地方政府的官員也不贊成所謂“抵制日貨”的呼吁。他們擔心這種非理性情緒的蔓延，會導致部分比較敏感的日企加速撤離中國，并讓在華日企投資意愿降低，這將會帶來一系列連鎖反應，最終受損害的將是相關地區的經濟和就業。目前，日本在華企業大約2萬家，在華日資企業直接和間接吸納的中國就業人數近1000萬人。

　　青島市商務局投資處一位官員對《財經》記者表示，他們很擔心日資企業大規模撤離，最近在密切跟蹤，盡力做好溝通協調工作。青島近年打造的中日韓經濟合作區發展得如火如荼，東急不動產株式會社、新快(日本)株式會社等日本企業是其大力招商的對象。

　　中國商務部和日本貿易振興會提供的數據表明，中國在中日雙邊貿易中長期處于逆差，顯示中國對于日本產品的需求較大。日本出口中國的貨品中，中高端及高科技產品較多；中國出口日本的產品中，中低端產品比例較大。

　　一位貿易研究專家提醒，若中國真的進行所謂貿易制裁，減少中低端產品向日本的出口，東盟國家等競爭者隨時可以替代中國，日本并不會受損太大。

　　中國商務部研究員梅新育對《財經》記者表示，日本對華出口絕大部分并非消費品，而是以中間投入品和生產設備居多。具體分類看，中國自日進口機電、音像設備及其零件、附件為938億美元，占48%；賤金屬及其制品(鋼鐵銅鎳鋁等)208億美元，占11%；車輛、航空器、船舶及運輸設備為180億美元，占9%；光學、醫療等儀器，鐘表，樂器為168億美元，占8.6%。幾項合計已占中國自日進口總額的76.8%。

　　在全球先進制造業領域，日本占據著關鍵中間投入品和生產設備主要供應者的地位，這種地位在汽車、電子等產業表現得尤為突出。比如，日本電子材料全球市場占有率超過70%；日本是面板模塊驅動IC貼合所使用的異方性導電膠(ACF)全球最大生產國，僅日立化成一家公司的全球市場占有率就超過50%；日本廠商信越、SUMCO供應了全世界50%以上的半導體硅晶圓。因此，中國從日本進口的大部分產品不容易找到替代貨源，不少產品目前甚至完全沒有替代貨源。

　　接受《財經》記者采訪的貿易專家們還提醒，近年來中國機電產品出口量逐增，主要因為約73%以上的在華投資企業將在中國境內加工的產品出口到本國市場。

　　從中國加工貿易比重角度分析，中國的加工貿易出口額占對日出口總額的54.1%，日本對中國的出口中，用于中國本土市場消費的只有50%，大部分在中國加工完成后返銷日本或其他國家。

　　因此，中國對日本的出口產品中，實際上含有大量進口成分，如索尼、松下等企業在中國設廠，從日本進口零部件組裝成數碼相機和攝像機等，然后返銷日本及歐美國家。“數據分析足以充分顯示，不分青紅皂白地抵制日貨，將對中國制造業產生何種損害。”梅新育說。

　　依存度難以降低

　　中日雙邊經貿已經形成“你中有我、我中有你”的格局，進而牽動近年來中日互換貨幣、互買國債等金融合作，經濟依存度進一步加深

　　合則兩利。更多中日經濟和企業界人士希望，兩國能夠繼續在經貿領域的深入合作。正在進行中的中日韓自由貿易區談判，即被有關各方寄予重望。

　　按原計劃，中日韓自貿區談判應于11月正式啟動。然而，隨著釣魚島事件的升級，在9月19日新聞發布會上，中國商務部發言人沈丹陽表示，“‘談判’勢必會受到影響。”此前在5月13日，第五次中日韓領導人會議在北京舉行，會上三國領導人一致同意年內啟動中日韓自貿區談判，同日，三國還簽署了投資協定。

　　如今，東亞自貿區躑躅不前，談判恢復或需時日，相關進程遠落后于美洲、歐洲的自貿區談判。而這本應是亞洲制造業網絡重構，繼續成為全球發動機的關鍵。中日韓如何引領亞洲各國和地區形成一個完整的跨國研發、生產、銷售和服務體系，并不斷升級，是亞洲經濟和貿易一體化進程中未下完的關鍵大棋局。對此，中日韓均責無旁貸。

　　更重要的是，自日本“購島”事起，中日關系在建交40周年之際降至冰點，中日經貿關系面臨重重考驗，中日已經形成的經貿深度依存關系會否變化？

　　津上俊哉近日完成的“日中經貿合作的未來”分析報告，梳理了日中貿易歷程，認為中日之間的經貿依存度之深，短期內難以變化。

　　上世紀90年代，是中國制造低成本時代，中日擴大貿易，投資“互惠互利”，對雙方確實都大有裨益——中國擴大出口，引進外資，日本企業因之更加國際化。

　　2000年以后，是中國市場時代，日本企業正在利用“中國市場”擴大出口，中國也因之實現產業升級和擴大內需的經濟轉型。這樣的歷程，導致雙邊的產業鏈條上滲透入骨到各個環節。從貿易商品結構看，十多年來，中日貿易基本沿革了垂直分工型的模式。

　　相關數據表明，上世紀80年代，中國對日本出口主要是原油、煤炭、稀土等原材料及糧油食品，以換取日本的機械設備、汽車、家電、鋼材、成套設備及其高附加值的工業制品。

　　自上世紀90年代以來，工業產品出口占中國對日出口的比重持續上升，初級產品為中國對日出口主力產品的格局有所轉變。這一時期，中國主要從日本進口機械、電氣設備、音像設備及其零部件。中日商品貿易結構仍然存有很強的互補性，仍是日本居產業鏈上游，中國處末端的垂直分工結構。

　　2000年后，隨者中國制造業能力進一步提升，中國對日出口機械設備的比重上升。紡織品、食品比重逐步降低，機電產品比重大約占到40%以上。

　　2004年的數據顯示，中國對日本出口金額排在前五位的商品為機電和音像設備及其零部件、紡織原料及紡織制品、賤金屬及其制品、食品飲料和煙酒制品、礦產品。其中紡織類產品、食品、礦產品仍然為對日出口的主要產品。

　　從統計上看，中國從日本進口金額排在前五位的商品為機電和音像設備及其零部件、賤金屬及其制品、光學和醫療等儀器設備、化學工業及其相關工業產品、塑料和橡膠及其制品。機電、音像設備及其零部件已成為中國對日本出口與中國從日本進口的第一大類商品。

　　2004年到2009年，中日經貿依存度達到頂峰。2008年，石原慎太郎被邀請到北京參加奧運會開幕式，關于東海問題，中日政府也達成了共同開發的共識。2009年中國取代美國，成為日本最大的出口國，日本曾連續11年是中國最大的貿易伙伴。

　　2011年，隨著高附加值產品的生產不斷向中國轉移，出口日本的電氣設備、汽車零部件、服裝及輔料等保持增勢。而由于中國勞動力成本增加，產業用機器人進口呈現高增長。

　　此外，另外一個趨勢也逐步凸顯：為了降低生產成本，日資企業不斷提高在華采購零部件比率，也帶動了相關配套產業的發展，帶動了地方產業結構升級。一臺在中國生產的豐田汽車，其中90%左右的零部件由中國工廠生產，余下的核心部件才由日本原裝進口。

　　經過多年演進，中日雙邊經貿已經形成“你中有我、我中有你”的格局，也導致日本直接對歐美出口減少。1999年，日本直接出口到美國和歐盟的貿易額為944.4億美元和507.1億美元，到了2009年，這兩個數字變為511.4億美元和443.3億美元，中國成為日本制造業供應鏈中重要的一環。

　　雙邊經貿日益增強的黏合度，牽動近年來中日互換貨幣、互買國債等金融合作，中日雙方經濟依存度進一步加深。日本財務省、日本中央銀行公布的國際收支統計顯示，目前，中國持有的日本國債(包括短期國債)額度正急速擴大，持有額自2009年起急速增長，2010年超越美英成為日本國債的最大持有國。

　　截至2011年底，中國持有額達史上最高的18萬億日元，較上年增長71%。而在2011年12月，日本首相野田佳彥也“投桃報李”，宣布了購買中國國債的計劃。

　　2011年12月25日野田訪華，中日兩國簽署中日雙方貨幣互換協議。今年7月，又有消息稱日本將擴大中日貨幣互換協議的規模，擴大幅度為30億美元，以加強中日兩國貨幣的直接交易，避免兌換中因美元波動而造成的損失，并增強兩國經貿和投資的便利性。

　　著眼亞太大棋局

　　亞洲經濟一體化的前景，取決于中日韓聯手打造一個區域內最終消費市場，在這一進程中，彼此的關系將是共存共榮，而非互相取代

　　接受《財經》記者采訪的多位經貿學者表示，面對美國推出QE3導致流動性泛濫的沖擊以及歐債困局難解，競爭力降低、人口老齡化、經濟減速等正成為中日韓共同面對的難題，三國只有在合作中才能尋求突圍的路徑，其中最關鍵的是中日之間的互信與合作。

　　如今，亞洲和中國制造業勃興的一些因素正在改變。包括中國在內的亞洲國家快速形成的生產能力，在很大程度上是因美國家庭的高負債、歐洲政府的高負債創造的消費需求而形成的，但歐美的“去債務化”已使這種模式無法運轉，亞洲國家需要調整自救。

　　去年以來，歐美提出“再工業化”、重回實體經濟的實質，也正在搶占全球產業科技的制高點，并在高端制造業上把握全球產業引領權。部分經濟界人士認為，亞洲制造業矩陣加速調整已成大勢。韓國三星電子執行顧問李潤雨4月在博鰲亞洲論壇上表示，亞洲制造業轉型要打破國家界限，加大在研發、投資及制定標準等方面合作的力度。

　　業內人士分析指出，以中日為主的東亞地區經濟，已經形成了功能性較強的國際分工網絡。在此次全球性金融與經濟危機中，這一機制使得中日經濟表現出相對的穩定性和一定的抵御外部沖擊的能力。

　　后金融危機時代，在東亞生產分工網絡的推動下，中日經貿結構面臨戰略調整提速和結構性升級。

　　倫敦政治經濟學院教授葉胡達對《財經》記者表示，中國位于一條復雜的生產鏈的中間部分，這條生產鏈包含了韓國、日本，同時也包含了東南亞國家和其他一些國家。這是一個非常積極的、彼此相互依存的關系。

　　“中國可以借鑒日本的一些經驗來幫助自身實現部分轉型，即開發自有品牌的高科技，將獨立創新與工業和市場結合起來。東亞各國之間充滿了合作的潛力。”葉胡達說。

　　亞洲經濟一體化的前景，取決于中日韓聯手打造一個區域內最終消費市場，在這一進程中，彼此的關系將是你中有我我中有你，而非互相取代。

　　原中國外經貿部副部長龍永圖接受《財經》記者采訪時指出，全球貿易中心正在東移，因為全球經濟中心正從大西洋地區轉向太平洋地區，“既然全球經濟中心都放到這兒了，那么全球貿易最活躍的地方也就是太平洋地區了。中國應該在亞太找準自己的位置”。

　　龍永圖指出，最近，的確有些冷戰思維在抬頭，區域內政治關系也出現了一些問題，給經濟合作投下了一些陰影。“這是應該避免的，經濟就是經濟。歐洲共同體能把他們的恩怨解決了，為什么亞洲不能把歷史的恩怨甩在后面呢？雖然歷史的恩怨單靠經濟不能完全解決，但畢竟是一個很重要的方面。”龍永圖說。

　　亞洲的潛力并不僅僅是幾個國家各自發展的簡單疊加，還在于泛亞地區整合所帶來的好處。事實上，亞洲是一幅由不同資源稟賦、不同經濟模式和不同市場組成的“馬賽克鑲嵌畫”，畫面的元素包括日本企業的創新優勢，中國國企的改制，韓國的家族企業，越南、緬甸、泰國等崛起的制造業，印度尼西亞的自然資源，印度的服務業和技術人才，等等。

　　在業內人士看來，如果亞洲各國政府部門間在實現貿易自由化、簽署政府間協議、建設跨境交通和通信基礎設施等方面更上層樓，亞洲經濟圈則表現更強勁。其中，中日兩國角色關鍵。

　　今年4月，博鰲亞洲論壇發布的《亞洲經濟體競爭力2012年度報告》指出，亞洲經濟在拉動世界經濟增長和改變世界經濟版圖方面扮演重要的角色。

　　亞洲經濟總量占世界30%以上，2005年－2010年，亞洲對世界經濟增長的貢獻率為38.1%。亞洲人口占世界人口55%，該地區各經濟體加起來幾乎占基于購買力平價的全球GDP總量的37%和全球出口的30%以上。這樣的經濟盤子使亞洲競爭潛力不可估量。

　　中日韓的FTA，尤其是中國和日本之間的FTA是符合亞洲未來發展大趨勢的。為了維持目前重要的雙邊經貿格局，多位權威人士提醒，中日雙方應理性思考未來關系走向。

　　“我認為我們應該做的就是要抵御民粹主義，我想現在這樣的趨勢中國和歐洲都有。我們經常把外國人當成替罪羊，使自己的做法合理化，這是政治家的把戲，因此我們這些智庫、知識界的人士都有責任，不能再繼續忍受民粹主義的膨脹。”帕斯卡爾·拉米對《財經》記者說。