北京六大市政設施向民資開放 門檻最低3000萬

　　民間投資市政設施

　　政府將不再直接投資燃氣電力———

　　本報訊國企在市政基礎設施領域的壟斷局面將被打破。昨日，北京市發展與改革委員會發布消息，本市市政基礎設施六大領域將面向社會資本開放，本次共推出126個項目。記者留意到，首期27個項目中吸納社會資本最高需240億元，最少需3000萬元，力度之大可見一斑。

　　昨天，市發改委委員楊旭輝在第五屆投資北京洽談會上正式發布《引進社會資本推動市政基礎設施領域建設試點項目實施方案》。根據方案，本市此次共推出軌道交通、城市道路、綜合交通樞紐、污水處理、固廢處置和鎮域供熱6個領域126個項目，總投資3380億元，擬引進社會資本1300億元。

　　根據試點項目冊的介紹，首期推出的27個市場化試點項目中，軌道交通領域共推出3個，分別是地鐵16號線、地鐵6號線和地鐵14號線；道路領域推出國道110二期和新機場高速公路2個項目，交通樞紐領域則推出蘋果園交通樞紐項目。此外，污水處理領域、固廢處理領域、鎮域供熱領域分別推出了10個、4個、7個項目。

　　記者留意到，這27個項目投資額都不是小數目。試點項目冊的內容顯示，其中吸納社會資本最多的為地鐵16號線工程，項目總投資約440億元，擬引入社會資本高達240億元。吸納社會資本最少的密云縣鄉鎮污水處理設施項目，引入社會資本也高達3000萬人民幣。出席昨天洽談會并咨詢相關事項的大多是在這六個領域擁有相當強的經濟與技術實力的大企業，與市里相關部門簽訂戰略合作意向書的包括京港地鐵、桑德太陽等在內的一批行業內知名重點企業。

　　據悉，本市民間投資約占全社會投資30%左右，九成左右集中在房地產業、制造業、信息服務業以及商貿流通業等，市政基礎設施領域仍以政府投資為主，市場化程度相對較低，吸引社會資本的空間較大。這也是為什么選擇市政基礎設施領域作為市場化的重點改革領域的主要原因。

　　市發改委稱，本市將分類推進市政基礎設施領域投資建設運營體制改革，新建項目將分三類：經營性領域、準經營性領域、非經營性領域，其中燃氣、電力和非基本公共服務等經營性領域，將依法放開建設和經營市場，推行投資運營主體招商，政府不再直接投入。

　　對于軌道交通、收費公路、熱力、污水處理和垃圾焚燒等準經營性領域，以公共私營合作制(PPP)、股權合作等方式，通過建立投資、補貼與價格的協同機制，為投資者獲得合理回報積極創造條件。對于基本公共服務、排水管線、普通公路及城市道路、垃圾轉運站、交通樞紐等非經營性領域，則采取捆綁式項目法人招標等方式由社會投資人組織實施，也可由政府回購或購買服務。

　　釋疑

　　釋疑一

　　市政基礎設施項目向社會資本開放，包不包括向個人投資者開放？

　　解釋：所謂社會資本，是與政府資本相對應的，包括企業、個人資本等。原則上來講，除了企業，個人也可以投資這些項目，但是每個行業都有相應的資質要求、技術要求，需要有相應的設備和團隊，所以光有錢不行，需要尋找有技術的另一方進行合作，共同來參與項目開放，這是可以的。

　　釋疑二

　　按方案設計，國有企業仍將是本市市政基礎設施領域建設運營的重要參與者，民營企業是否仍會處于不利的地位？

　　解釋：對于民營企業，方案強調了“同等待遇、公平擇優”的原則，會和國有企業享受同樣的土地、價格、投資回報、市政配套等政策，公平地參與各領域的競爭。當然，一些民營企業特別是中小企業，在資金、規模等方面競爭優勢不明顯，對于這種情況，本市鼓勵市區國有企業采取股份制、委托運營、合資組建項目公司、設立股權基金、債轉股等方式，吸引社會資本進行股權投資和項目投資。

　　釋疑三

　　這次推出的都是投入大且持續時間長、投資回報慢的項目，如何調動社會資本介入的積極性？

　　解釋：這就是一直以來所說的社會資本遭遇的“彈簧門”現象，即由于缺少合理的投資回報機制，社會投資人進入后無法獲得合理收益、難以經營下去的現象。針對這一問題，此次出臺的方案多渠道地完善了社會投資人合理投資回報機制，包括：通過合理的政府投入，企業投資減一部分；通過引入市場競爭機制，推動投資運營公開透明，企業成本壓一部分；通過財政運營補助轉為購買服務，企業收入補一部分；通過結合行業特性，依法依規配置企業一定土地開發權，以及符合監管要求的廣告、商鋪、冠名等經營權，企業經營增一部分。

　　此次出臺的方案還特別明確，企業投資內部收益率原則上按8%測算，這主要綜合考慮了比中長期貸款利率略高，與民營企業中長期運營平均收益率基本持平等因素設定的，這無疑也是為了給投資人吃一顆“定心丸”。

　　釋疑四

　　市政基礎設施領域向社會資本放開后，是不是意味著價格也會隨之放開？

　　解釋：價格是市政基礎設施領域市場化改革政策中的關鍵一環，既關系著企業能否獲得合理的投資回報，又與人民生活息息相關。因此，對于價格在方案中有詳細的設計，不同類型的項目有不同的定價方式，一方面特許經營項目應執行由價格主管部門制定的政府定價或者政府指導價，其他項目執行行業統一價格政策；另一方面，政府將按照補償成本、合理收益、節約資源及社會可承受的原則，加強投資成本和服務成本監測，建立定期審價制度，逐步調整理順價格收費水平，建立科學的價格形成機制。文/本報記者樊江云

　　案例

　　地鐵4號線

　　政府與京港地鐵

　　的一場“雙贏戰”

　　“雙贏”，這是北京京港地鐵有限公司副總經理鄭燕萍在總結地鐵4號線合作模式時最愛用的一個詞。

　　北京地鐵4號線，全長約28.2公里，于2009年投入運行，它也是北京首條采取市場化建設運營模式的地鐵。據市發改委相關人士介紹，地鐵4號線的土建工程部分(約占總投資70%)由北京市政府委托京投公司負責投資建設，而車輛、信號等設備資產(花費近50億元，約占項目總投資30%)由北京京港地鐵有限公司投資建設。

　　在特許協議中，政府有關部門與京港地鐵核定的票價在3元以上，后來北京市實行2元一票制，比當初協議價格要少。雙方只能在此就利潤進行約定，實際上就是加大政府補貼。據悉，2010年，北京市按協議給地鐵4號線提供票價補償為6.4億元，盡管看著數目很大，但是政府給了票價補償以后不再支付其他費用，其他全部成本都是京港地鐵自己來負責。比起其他地鐵線，算下來一年就為政府節省了1億多元，而且京港地鐵還能實現盈利。另外，按協議，京港地鐵投資的項目設備設施在30年特許經營到期后，將全部無償移交給政府，這也是一筆不小的數目。

　　文/本報記者 樊江云

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