滴滴入股餓了么： 互聯網產業并購的第三條路線

　　從被傳賣身美團，再到傳滴滴入股，最近的餓了么不太平。

　　滴滴入股餓了么，是抱團取暖的無奈之舉，還是應對競爭的創新路線？對于滴滴而言，出行市場和生活類配送市場有著天然的契合性，“死敵”Uber也在美國進行過這樣的嘗試；對于餓了么來說，美團與大眾點評的合并令其倍感焦慮。于是，這起在坊間若隱若現、若即若離的合并就順理成章地發生了。

　　故事要從連智能手機都尚未普及的2009年說起。當年，還在上海交通大學讀研究生的張旭豪和其團隊在大學宿舍里創辦訂餐平臺餓了么。在持續數年的耕耘后，餓了么開始迎來了最好的時候，餐飲O2O終于站上了風口，成為了“顯學”。

　　風口的餓了么忽然發現，在這個持續數年間空曠的領域突然站滿了人。2013年下半年，團購老大美團殺入外賣領域，美團外賣負責人王慧文去了趟上海，向餓了么創始人張旭豪提出了收購意向，但張旭豪拒絕了。

　　之后的一年半里，餓了么接連引入大眾點評、騰訊和京東的戰略投資，和背靠美團的美團外賣激烈競爭。

　　令張旭豪尷尬的是，今年10月8日，美團和大眾點評宣布合并——前者是強大的對手，后者是戰略投資方。當天晚上，餓了么也在合并中的傳言也甚囂塵上，而張旭豪通過公開信發表“獨立宣言”：餓了么將保持獨立發展。

　　要想獨立發展，“硬氣”的張旭豪除了要解決融資難題之外，最為棘手的還是配送環節。如何解決配送問題，甚至從歐美國家的同類模式中也不能尋找到一個最終的穩定形態，現存的方法都是階段性的，可能發生變動的。

　　通過簡單設想，就可以想象到其中的難度，比如在一個區域，餐飲高峰時段需要10位配送員，那么在每天11點—13點，17點—19點兩個時段過去后，這10位配送員會處于閑置狀態，造成資源的巨大浪費。

　　解決的途徑有兩種：一種是迎難而上建立自己的團隊，然后通過擴充業務鏈條，加入餐飲以外的業務形態以充分利用團隊；或者將配送團隊的時段分批外包，而目前各大餐飲O2O開始擴充的超商線和醫藥線就有此意。另一種是共享他人的資源，包括目前餓了么和百度正在“收編”或與各個區域小而散的物流團隊合作的做法。

　　如果說餓了么牽手滴滴是在資本層面以外的業務層面的合作，那么合作就屬于第二種模式：利用滴滴空閑的社會運力空間完成配送。如果將視野拉開，就會發現在整個物流行業中，通過利用社會空閑運力資源的有效調配，降低物流成本這一設想正在逐步的嘗試中，包括人人快遞、京東、菜鳥等多個公司都在同城領域開始進行這種業務。

　　滴滴是否有這種運力空間呢？是有的。而且目前在一些城市，滴滴司機已經開始自發地進行類似的貨運業務。筆者在乘坐滴滴專車時，曾收到司機遞過來的一張名片。據司機介紹，他同時也在進行一些同城貨物的配送，并建立了一個微信群，上面有一些B端客戶（指商戶），他們的需求比較穩定。這位司機還告訴筆者，他認識的幾位司機都正在嘗試拓展這一業務。

　　更為重要的是，滴滴有足夠的調度能力。經過數年發展的滴滴平臺，已經能夠及時地處理大規模的數據，并根據反饋信息進行整體調度和調控，而這則是高頻率、短距離、時效高的O2O配送環節中最需要的能力。

　　在公布這次入股的同時，雙方還公布了合力搭建一個 “4輪+2輪”同城配送體系的計劃，這也證明了未來雙方在“運力空間”方面進行資源整合的可能。按照國家對于餐飲業的相關規定和目前在配送領域的實踐，滴滴方面更有可能在非餐飲領域的同配干線領域發揮作用，而餓了么還將繼續在最終的配送入戶的環節進行建設和發力。

　　當然，這也只是猜想之一，畢竟眾包物流最終形態目前依然沒有一個確定的方向。也許滴滴入股餓了么能成為互聯網產業并購的第三條路線。

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