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海口海秀快速路有5個“最”你知道嗎？

海口網　http://m.yinhu3.com　時間：2016-07-20 15:40

　　7月20日，海秀快速路功能性通車，市民將開始體驗到它所帶來的便利。

　　說起快速路的“特別之處”，業主單位相關負責人用了海口市政單體項目投資最大、市政工程電力高壓線入地下管廊最長、減隔震技術最先進、市政工程聲屏障最長、透水鋪裝使用最多等5個“最”來形容。

　　這些“最”的背后，體現出其技術創新和先進工藝亮點。

　　通車后，市民將感受到這些“最”所帶來的不一樣的體驗。

　　史上市政單體項目投資建設規模最大

　　采用BT方式投建

　　海秀快速路項目主線全長約為18.42公里，其中在建的一期工程約14.3公里，東起海口市國興大道西段，西至長濱路(二期延伸至海口火車站)，是連接海口市長流組團、中心組團及江東組團的快速干道，也是海口城市發展的東西向主軸。主線設計時速為80公里。

　　海口市城建集團有限公司海秀快速路項目部副總工程師匡鎮說起快速路的五“最”之一：海秀快速路是海口歷史上市政單體項目投資規模最大，建設規模也最大的一個項目。

　　據悉，海秀快速路(一期)項目總投資達70.5億元。面對資金方面的困境，海口根據海秀快速路項目建設的迫切需求，采用了目前國內外比較通用的BT融資模式。這是繼海口馬村港及新海港區以BT模式建設后，海口公共基礎設施項目融資模式又一次大的創新和實踐。

　　令人欣慰的是，該項目最終在備受矚目中建成通車。

　　快速路在設計上有很多特點。其設計方、上海市政工程設計研究總院(集團)有限公司海南分公司院長、高級工程師王培曉舉例，橋梁上部結構采用了飛燕形預應力混凝土連續大箱梁，翼緣長度達到6米左右，大大弱化梁高效應，使橋型結構簡潔、輕盈，線條流暢。考慮到橋梁后期養護和維修，橫系梁在設計中預留頂升空間，方便橋梁頂升維護，支座、限位裝置等附屬結構均為可更換設計；在箱梁內均設置過人孔，保證運營狀態，每孔箱梁的每個箱室全通達，為將來可能的檢查、檢測甚至維修加固預留了寶貴的通道。

　　聲屏障設置最長

　　減小了噪音污染

　　7月19日，記者在現場看到，在快速路的兩側，高高立起的“牌子”十分搶眼。這些牌子呈長方形，頂端部分呈半弧形，從外側向橋面方向彎曲。每塊牌子分為三個部分，上面呈百葉狀，中間部分為綠色玻璃，下面則是圓形小孔板。

　　王培曉介紹，這些“牌子”是聲屏障，主要用于降噪。據了解，聲屏障全長18900米，其中包括主線道路及匝道單邊長度。因為快速路要穿過密集的居民區，因此在設計海秀快速路時，降低車輛行駛過程中所產生的噪音，以減弱對周邊居民的生活影響，便成為一項重要工作，因此聲屏障就成為快速路的一大特色。

　　“這是海南首次大規模的使用聲屏障。”王培曉說，聲屏障分為標準段和非標準段。標準段的聲屏障為2米寬，2.5米高。非標準段的聲屏障規格根據具體情況有所調整。這樣的聲屏障設計達到降噪效果的同時還增加了道路的景觀效果。

　　海秀快速路上的聲屏障，屏體為鋁合金型材，耐腐蝕性強，比較適合海南的沿海環境。王培曉介紹，聲屏障的主體結構設計非常獨特，能夠抵抗50年一遇的風力。聲屏障還具備吸收紫外線的功能，能減少強光對司機的視覺影響，提高行駛安全性。另外，由于它具備吸光效果，到了晚上，還可減輕車燈對周邊居民區的光污染。

　　全線減隔震技術最先進

　　小震不壞大震可修

　　快速路的抗震設計也是工程的一大亮點。

　　海秀快速路全線采用減隔震抗震體系，采用了雙曲面減隔震支座和鉛芯橡膠支座等主要減隔震器，配套的關鍵抗震措施采用了三向限位裝置、連梁裝置、橋臺撞落裝置等關鍵技術。

　　王培曉介紹，工程的主要減隔震器為雙曲面減隔震支座。該裝置在地震作用下能通過球面滑動界面摩擦運動消耗地震能量，實現減震功能；通過球面擺動延長上部結構運動周期，實現隔震功能。最終有效降低抗震設計控制截面的內力，使結構設計更容易滿足抗震要求，而且還能減少下部結構的配筋量，降低工程造價。“工程設計當中，橋底與主梁連接的地方，采用的三向復合限位裝置是獨有的設計。”王培曉說，該工程在地震力作用下，會出現落梁及跳梁等危害，因此需增加縱向、橫向及豎向限位裝置。

　　王培曉說，該工程抗震性能目標：小震震后立即使用，結構總體反應在彈性范圍，受力構件基本無損傷；大震發生，震后經搶修可恢復使用，永久性修復后恢復正常運營功能，立柱、支座等易修復構件有限損傷，基礎等不易修復構件基本無損傷。

　　王培曉說，橋面上每隔100米還設計了環保降噪型多向抗震伸縮縫。它具有降噪功能，而且非常環保。“海秀快速路在國內同等規模城市高架橋里，將是運用抗震技術最為先進豐富、抗震性能最全面的橋梁之一。”

　　透水鋪裝使用最多

　　減輕雨天路面水霧

　　王培曉介紹，結合海綿城市理念，海秀快速路采用了透水鋪裝設計，“在陰雨天效果明顯”。

　　據介紹，海秀快速路透水瀝青混凝土路面結構由4cm的PAC-13(高粘度改性瀝青)和6cm的AC-20C(SBS改性瀝青)以及2mm聚合物防水層等組成。

　　工廠拌制200攝氏度混合集料，經運料車轉運至工地，由兩臺攤鋪機前后錯開呈梯隊方式同步攤鋪，攤鋪溫度大于160攝氏度，最后經過鋼筒式壓路機和輪胎式壓路機組合方式進行壓實。

　　“主橋全線采用多孔隙透水瀝青鋪裝技術。”王培曉說，建成后，雨水不再單獨通過路表徑流，而是部分下滲到路面結構，通過路面內部連通空隙排放到兩側雨水收集系統，以減輕路面行車濺水和水霧，提高潮濕路面抗滑性能，并能減少路面反光，提高夜間路面的可視性。雨量小的時候，部分雨水會下滲，橋面的道路上看不到水。

　　高壓線入地最長

　　較在空中更安全

　　匡鎮表示，海秀快速路建設過程中，選擇讓電力高壓線進入地下管廊，就其長度而言，在海口市政高架橋的建設中，是最長的。

　　王培曉介紹，建設快速路之前，空中有很多高壓線，建設快速路時選擇了把高壓線全部埋在地下。“項目在市中心，周邊建筑密集，居民也多，高壓線影響大。”王培曉說，一些項目在建設時會選擇將高壓線遷到別處，但該快速路選擇的是更為安全的方式，將它埋入地下。“這樣一來，高壓線對周邊建筑和居民就沒有影響了。”