高峰不加價打不到車 網(wǎng)約車價格到底誰說了算？

　　不知道從何時開始，家住北京市朝陽區(qū)的錢雪發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在打車越來越難了。即便是非上班的高峰時段，打開滴滴軟件叫車，都時常得不到應(yīng)答，即便地圖顯示她的周圍停著好幾輛車。望著屏幕上旋轉(zhuǎn)的圓點和“+20元調(diào)度費”的字樣，錢雪最終還是加入地鐵的人潮中。

　　“高峰不加價，哪能打到車啊？”北京的專車司機羅師傅告訴中國青年報·中青在線記者。

　　等待時間更長、價格更貴，成了時下多地乘客抱怨網(wǎng)約車最多的問題，甚至還有人將滴滴的宣傳語改編為“滴滴一下，馬上加價”。

　　對此，1月23日傍晚，滴滴出行官方微博作出回應(yīng)，表示將從即日起在全國范圍內(nèi)階段性取消出租車“建議調(diào)度費”功能，以減少因春運產(chǎn)生的供不應(yīng)求和價格因素帶來的用戶體驗問題。

　　從4年前的“燒錢大戰(zhàn)”發(fā)展至今，在公眾眼中，滴滴仿佛從一個打車難的解決者，變成了打車難、打車貴的制造者。網(wǎng)約車價格到底誰說了算？

　　滴滴：“打車難”源于供需失衡

　　針對網(wǎng)上普遍反映的打車難問題，1月21日，滴滴出行高級產(chǎn)品總監(jiān)羅文解釋，春節(jié)來臨，司機供不應(yīng)求，造成了這一波打車難的局面。

　　羅文展示了一張2016年11月~2017年1月北京滴滴平臺在線司機數(shù)量變化以及北京訂單需求變化的數(shù)據(jù)圖。他說，春運開始以來，北京在線的司機數(shù)量與1月10日之前相比下降近25％，而同期的訂單需求卻提升30％。

　　羅文認(rèn)為，這場來得早、峰值高的春運，威力堪比一場突如其來的暴雨，造成了供需差值加大，帶來打車難、打車貴的體驗。他建議乘客在出行時盡量選擇預(yù)約功能，或者搭親友的順風(fēng)車。

　　但很多用戶對于羅文的說法并不買賬。因為很多用戶感覺，在春節(jié)之前的非高峰時段，也很難打到車，即便地圖上顯示周圍有車輛。對于用戶的疑問，滴滴公關(guān)向中國青年報·中青在線記者坦言，這種情況的確存在：“因為如果出租車司機接到了乘客，但沒有關(guān)閉軟件，那么其他用戶打車時在軟件中還會看到周圍有車，但這些車實際上已經(jīng)在接客了。”

　　還有人認(rèn)為，打車難是網(wǎng)約車新政“后遺癥”在春節(jié)期間的集中爆發(fā)，打破了車輛與用戶需求之間的平衡。在供應(yīng)方面，北京、上海等多個城市出臺的網(wǎng)約車新規(guī)都打出“京籍京車”“滬籍滬牌”的條件，門檻一高，非本地戶籍的司機不得不退出，司機數(shù)隨之減少；與此同時，對照目前全國各地陸續(xù)出臺的網(wǎng)約車細(xì)則，不少地方網(wǎng)約車同樣難以達標(biāo)，不被準(zhǔn)入網(wǎng)約車市場。

　　從“燒錢”補貼到動態(tài)調(diào)價

　　時至今日，許多人仍對4年前網(wǎng)約車的那場“燒錢大戰(zhàn)”記憶猶新。為了搶占用戶市場，滴滴、快的兩家打車公司以高額補貼爭奪乘客、司機。2014年，滴滴打車平臺CEO程維坦言，滴滴為此“兩年花掉15億元”。此后，滴滴、快的兩家公司不約而同選擇了紅包、優(yōu)惠券等方式代替補貼。

　　2015年，滴滴針對用車峰值期打車難的問題，推出“智能調(diào)度”的動態(tài)調(diào)價模式。該模式主要基于用戶訂單情況、用戶所在區(qū)域車輛數(shù)和打車需求的實時比例，根據(jù)供需實施動態(tài)加價，及時增強運力，方便用戶打到車。但在更多人看來，如今的“動態(tài)調(diào)價”，無異于“坐地起價”。

　　Uber中國前員工談婧撰文稱，打車難的一個重要原因是滴滴的派單邏輯存在問題，引導(dǎo)了司機故意加價，導(dǎo)致接單速度慢。無論是否處于打車高峰期，誰出的錢多，誰就能更快更容易地打到車，“打車貴”問題愈演愈烈。

　　2016年8月底，在與Uber合并近一個月后，滴滴出行宣布調(diào)整快車和專車的計價方式，實行司機和乘客分開計價，并首次宣布取消司機20％抽成，而基礎(chǔ)車費、動態(tài)調(diào)價費用等100％歸車主所有。但許多司機反映，他們并未從調(diào)整中獲益。

　　“每天只能接不到20單，和前幾年相比，接單數(shù)已經(jīng)銳減了一半，現(xiàn)在一個月收入也就4000元左右。”家住北京五環(huán)外的常師傅對中國青年報·中青在線記者表示，自己每天凌晨4點起床外出開車，下午4點結(jié)束，12小時下來感覺“費力不討好”，目前他正考慮換一份工作。

　　依靠市場定價的網(wǎng)約車能走多遠

　　有業(yè)內(nèi)人士指出，依靠市場定價的滴滴從“燒錢”到動態(tài)調(diào)價，再到司乘分開計價，意味著司機和乘客分別以不同價格與滴滴達成交易合同，實質(zhì)上，滴滴出行獲得了司機和乘客兩端的價格定價權(quán)。那么網(wǎng)約車的價格到底該由誰來定呢？

　　為規(guī)范網(wǎng)約車市場，2016年7月，交通部出臺《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》，其中第3條規(guī)定：網(wǎng)約車運價實行市場調(diào)節(jié)價，城市人民政府認(rèn)為有必要實行政府指導(dǎo)價的除外。第21條提出，網(wǎng)約車平臺公司不得為排擠競爭對手或者獨占市場，而以低于成本的價格運營擾亂正常市場秩序。

　　“政府定價的只能是公共交通，而對網(wǎng)約車，政府只能在行車安全等方面進行監(jiān)管，但是定價方面一定是依靠市場運作。”曾經(jīng)參與網(wǎng)絡(luò)約車新規(guī)研討會的國家發(fā)改委城市中心交通規(guī)劃院院長張國華在接受中國青年報·中青在線記者采訪時，作了這樣的解釋。

　　DCCI互聯(lián)網(wǎng)研究院院長劉興亮認(rèn)為：“滴滴等網(wǎng)約車運營的最低成本價理當(dāng)受到政府管控，但最高價的浮動最終還是應(yīng)該交給企業(yè)本身和市場來調(diào)節(jié)。”他告訴中國青年報·中青在線記者，“乘客習(xí)慣了‘幾塊錢就能打到車’的‘燒錢’時代，忘了網(wǎng)約車實質(zhì)上是一種非公共交通。區(qū)別于傳統(tǒng)出租車，在打不到車的情況下，多付錢換來更多打到網(wǎng)約車的概率和更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，無可厚非。”

　　然而也有許多人持不同意見。網(wǎng)約車做著和出租車一樣的活兒，為什么對雙方定價的約束差得這么多？以后打車是不是會變成競標(biāo)，只能價高者得？

　　上海財經(jīng)大學(xué)公共政策與治理研究院研究員、交通經(jīng)濟與政策研究中心執(zhí)行主任馮蘇葦，廣州市客運交通管理處處長蘇奎就曾聯(lián)合撰文表示，如果放任網(wǎng)約車價格受市場調(diào)節(jié)，可能會存在競爭失序、服務(wù)質(zhì)量難以保證、消費者利益被過度攫取等社會損失，適當(dāng)?shù)膬r格監(jiān)管有必要。

　　清華大學(xué)公共管理學(xué)院教授、清華大學(xué)中國發(fā)展規(guī)劃研究中心主任助理楊永恒則給出了進一步的解決方法。他認(rèn)為，對于網(wǎng)約車應(yīng)該實施價格監(jiān)管，禁止隨意漲價，這樣才能給乘客穩(wěn)定、可靠的預(yù)期。