共享單車暴露騎行空間困境 部分城市無專用自行車道

　　這是一張從北京回龍觀到上地的通勤路線圖，跨越京藏、京新兩條高速，直線距離6.3公里左右。對于回龍觀的居民來說，如果選擇公交，他們需要花費50分鐘才能到達上地。北京市城市規劃設計研究院調查數據顯示，超過四成的回龍觀居民習慣自駕車，但因為高速路堵車，他們每天上班路途要花60～90分鐘。在共享單車風行之后，很多居民都更愿意選擇自行車作為和地鐵的接駁的交通工具。

　　今年5月，在交通運輸部召開的新聞發布會上，交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結介紹，據不完全統計，目前全國共有互聯網租賃自行車運營企業30多家，累計投放車輛超過1000萬輛，注冊用戶超1億人次，累計服務超過10億人次。互聯網租賃自行車服務有效解決城市交通出行“最后一公里”問題，在緩解城市交通擁堵、構建綠色出行體系等方面發揮了積極作用，但同時也存在車輛亂停亂放、車輛運營維護不到位等問題。

　　共享單車風行，暴露騎行空間困境

　　“應該讓自行車回歸城市。”陳嘉俊說。2010年，他創辦了廣州一家倡導自行車綠色出行的公益組織——拜客綠色出行(以下簡稱“拜客”)。拜客曾成功爭取高鐵廣州南站開禁折疊自行車；成功保下廣州大學城唯一一條自行車通行橋梁——小洲便橋；給當時的廣州市市長送了一輛自行車，發出“低碳出行”的呼吁；還把國內做自行車交通研究的人拉在一起，組織籌辦了中國自行車生態大會。

　　在陳嘉俊看來，拜客更該是騎行者的“工會”，代表騎行者向社會發聲，以智庫的形式為城市自行車出行提供解決方案參考。

　　陳嘉俊明顯感覺到，共享單車的風行，讓公共出行領域許多潛在的矛盾漸漸浮現出來，比如人和空間的矛盾、人和車的矛盾。部分城市沒有專用的自行車道，騎行缺乏安全感；為了給市民休閑提供騎行與步行的“慢空間”，廣州、廈門等不少地方在河岸、居民居住區周圍打造“綠道”系統，集環保、運動、旅游等功能于一體，但也讓一些步行者感到不滿，他們覺得，騎行者占據了屬于他們的空間。

　　在不同的城市，自行車也有屬于自己“尷尬”的地方。

　　在接受中國青年報·中青在線記者采訪時，陳嘉俊拿北京和廣州的出行道路做了個比較。“北京的輔道太寬，自行車和汽車都可以走；而廣州的情況是輔路太窄了，只要有汽車停在路邊，自行車道就‘斷頭’了。”有限的城市空間資源和不斷增加的共享單車數量，讓這一矛盾快速激化。

　　打造自行車專用道，為騎行“開路”

　　針對行業發展的新情況和新問題，北京、天津、上海、杭州、深圳、成都等城市人民政府結合當地實際，先后出臺了相關的規范意見。5月22日，交通運輸部也對外發布了《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見(征求意見稿)》，對互聯網租賃自行車發展定位、車輛投放、自行車交通網絡和停車設施規劃建設、企業主體責任和運營服務規范、用戶行為規范和信用管理等內容作出了具體制度設計。

　　同濟大學經濟與管理學院教授諸大建在接受媒體采訪時曾提出，共享單車的發展正處于從“放”到“收”的過渡期，這一過程有賴于市場競爭的自我調節，以及企業在經營上進行適度的戰略轉變。

　　城市設計者的確拿出了一些方案解決“無路可走”的問題。

　　目前，越來越多的城市正將自行車專用道，作為緩解騎行者與城市行車空間不足之間矛盾的方式之一。據報道，浙江省紹興市正準備建153公里的自行車專用道；而廣州市交通委員會也正在研究確定廣州市自行車專用道網路布局。

　　今年年初，廈門空中自行車道正式試運行。這條國內第一、世界最長的空中行車路線全長約7.6km，采用智能化閘機、多重傳感監測、可見光及紅外圖像采集處理等技術，實現對自行車、電動車和摩托車的快速通過式檢測識別，并予以及時監控調度，設計峰值流量為單向2023輛/小時。高架性的設計，俯瞰的視角，修繕一新的路面，似乎都帶有著一種騎行者的“專屬感”。

　　但運營一段時間后，這種“專屬感”正漸漸消失。

　　“搖搖晃晃并排騎車的，一邊騎車一邊打電話的，騎上去隨便停在車道邊、然后一路散步的，不會騎車上去學車的……明文規定違規的事情，車道上隨便都能見到。”在廈門從事軟件工程的楊成宇對空中自行車道的運營管理表示了擔憂，他甚至發現，道路上還有12歲以下的小孩隨意竄來竄去。

　　基于自行車道的模式，近幾年，自行車高速路也成為緩解騎行壓力的又一方式。

　　2016年起，北京市規劃院就提出，將在回龍觀到上地之間，試點建設一條完整的自行車專用道，遠期連接中關村，禁止機動車入內。據了解，目前該方案正在編制當中，將成為北京首條自行車“高速”路，有望解決共享單車騎行不通暢的“痛點”。

　　“自行車高速路”的概念最早起源于丹麥、荷蘭等地，它的初衷是讓通勤變得更為安全、快捷和舒適。據統計，目前世界上僅有5個國家建設了自行車高速路。這些國家的自行車高速路采用的設計往往區別于機動車道的標識，以平面和高架相結合為主要形式。但在高架橋的上下匝道接駁，以及出入口的運營管理上，同樣存在種種屢禁不止的行駛“亂象”。

　　陳嘉俊為此感到擔憂。“首先要保證有自行車道，解決最基礎的通勤需求，再談高速自行車道，推廣城市自行車道路網絡，不然就會存在誰都想占用自行車道的問題。”相比網約車，自行車的管理需要更精細、道路要求更為平整連貫，需要兼顧路面標識、道路設施、投放運營、迭代回收、騎行規范等方面的問題。

　　提升騎行素養，友好共享出行空間

　　陳嘉俊觀察發現，共享單車的“一夜爆紅”也讓騎行者的素質暴露于公眾視野之下。“一些人只是學會讓自行車的兩個輪子動起來，但沒有學會在路上跟其他道路使用者共享道路、安全騎行。自行車上路技能的教育和培訓有必要加強。”

　　最近，拜客聯合一些共享單車企業，共同發起了“有路共享，拒當路霸”的倡議，以道路資源共享的理念為基礎，呼吁機動車、自行車和行人在缺乏專用道的情況下，可以平等友好地共享路面，普及交通知識，避免“占道”的糾紛。

　　“城市道路上，哪個才是正確的優先通行次序？”“以下哪個是騎行頭盔最重要的作用？”拜客成員們把考題嵌入了交互性強的H5產品，并聯合交警部門在線上推出。在他們的理念中，爭取自行車的利益，事實上是為每個人爭取利益，只有緩解人與車、人與空間之間的矛盾，才能更好地優化城市出行方式和空間。

　　盡管不斷有合伙人或者投資客勸說陳嘉俊，建議他轉型成共享單車企業，但陳嘉俊還是更喜歡做一名普通的拜客公益人，繼續為民間騎行者發聲。他喜歡看到，在“互聯網+交通”的推動下，共享單車在不斷優化的城市交通規劃中有序運營，每一個道路使用者成為建設自行車友好城市的志愿者。

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