樂視7年燒錢超1500億元 造車為何如此燒錢

　　工人在江蘇如皋陸地方舟電動汽車生產線上安裝汽車電池。李存根攝（新華社發）

　　造車是一項非常燒錢的買賣，作為改變世界的機器，一輛汽車包含上萬個零部件，其技術含量和復雜程度是當前所有民用產品中最高的，屬于典型的資金、技術、人才密集型產業。同時，一款新車從概念到產品，從產品到最終盈利，也有很長的路要走——

　　近日，賈躍亭在個人微信公眾號和個人認證微博同時發布了一封簡短的“公開信”。賈躍亭首先對員工、用戶、客戶和投資者致以歉意，并承諾“會承擔全部的責任”。同時強調“樂視汽車會按照既定的戰略展開。再大的擠兌，也擠不垮我們變革汽車產業的夢想。”

　　據不完全統計，樂視7年來共融資728.59億元，其大舉收購、狂攬版權、硬件補貼、圈地賣樓、癡迷造車五大方式燒錢超過1500億元。其中，造車板塊燒錢最多。樂視官方曾表示，2016年缺錢主要原因就是造車。有人甚至認為，造車會是壓垮樂視的最后一根稻草。造車為何如此燒錢？

　　200億元，只是一個起點

　　“沒有詳細的樂視賬本，不能說樂視一定會被造車給壓垮，但造車確實是一項非常燒錢的買賣。”汽車分析師鐘師表示，作為改變世界的機器，一輛汽車包含上萬個零部件，其技術含量和復雜程度是當前所有民用產品最高的，屬于典型的資金、技術、人才密集型產業。

　　那么，汽車行業門檻究竟有多高？中銀證券汽車首席分析師彭勇算了一筆賬，“就自主品牌乘用車而言，按照15萬輛產能設計，每輛車在生產設備和設施上的投資約1萬元，前期研發一款車型的費用約為3億元至4億元，再加上相關環節，一個乘用車項目上馬，至少需要30億元左右的資金。”

　　“但一家企業是很難靠一款車型包打天下，隨著國家對排放及油耗的法規和標準要求越來越高，研發創新需要持續不斷地投入，如果企業沒有雄厚的研發實力作支撐，很難有能力持續推出符合市場需求的產品。”東風汽車公司副總經理劉衛東表示，從2014年至今，東風公司研發投入已超過150億元。

　　在新落成的吉利汽車杭州灣研發中心，吉利控股集團總裁、CEO安聰慧告訴記者，該中心由整車研究院、汽車動力總成研究院、新能源汽車研究院、汽車創意設計中心構成，總投資高達62億元，擁有10000多名技術研發人員，其中來自全球30多個國家的外籍研發人員就達到了近3000人。“目前吉利已形成杭州、寧波、哥德堡和考文垂四個研發中心，以及上海、哥德堡、巴塞羅那、加利福尼亞四大造型中心。”在他看來，汽車業的研發投入之大也是國內其他行業難以比擬的。

　　隨著新一輪科技與產業變革加速融合，當前汽車已成為科技創新應用最廣的載體，各大車企也紛紛加大了研發投入。數據顯示，2016年上汽集團研發費用為94.09億元，比亞迪為45.22億元；而2016年財年大眾汽車集團研發投入更是高達136.12億歐元。

　　除生產和研發投入，另一個燒錢環節就是品牌營銷推廣。以上汽集團為例，2016年該集團宣傳推廣費用高達108.22億元。此外，還有渠道開拓的支出和人力資源成本。“按照年銷量7.5萬輛實現盈虧平衡，用傳統的銷售模式，如果一個月想賣6000臺車，大概需要80家到100家4S店。”彭勇說，現在車企大都有500家至1000家4S店，維持如此多的店面運營又是一筆巨大的開支。

　　“現在一講互聯網造車，很多人就說要顛覆傳統車企，其實沒那么簡單。”蔚來汽車董事長李斌表示，“200億元只是投資汽車產業的一個起點，支撐汽車產品的背后其實是一個非常大的體系，如果一家初創公司要把行業每一個基本規律都嘗試和挑戰一遍，肯定會遇到很多麻煩。”

　　60個月，產出周期漫長

　　與資金、技術、人才高投入相比，汽車產業的產出周期卻顯得更為漫長。

　　“國際上一款新車從概念到產品，一般是60個月的周期，這兩年國內汽車研發進步很大，如果能做到30個月已經算很快了。”廣汽研究院副院長張帆告訴記者，產品從下線到最終盈利，也有很長的路要走。按照一般自主品牌7.5萬輛的盈虧平衡點計算，至少也需要3年時間。

　　與家電、手機等電子產品相比，為何汽車產出卻要慢很多？“一方面，汽車比電子產品復雜。另一方面，汽車對安全性要求更高。”吉利控股集團董事長李書福說，“現在做電子產品，都是互聯網思維，叫迭代研發、迭代推廣。能用馬上就拿出去賣，不好馬上就能更改。但汽車企業的思維不是這樣，每款產品必須經過無數試驗、大量研究、反復論證，在確保安全的前提下，才能變成商品讓用戶使用，每個環節都需要時間和資金。”

　　“現在長安整車開發要做4500余項試驗，包括CA-TVS品質試驗，驗證體系覆蓋汽車開發的15個驗證領域，滿足10年26萬公里的品質要求。”長安汽車總裁朱華榮說。

　　比推出產品更難的是品牌培育。有關專家表示，對于早年間以低成本取勝的自主品牌而言，要突破品牌的天花板，品質向上走，就要在車型開發方面舍得下血本，按照優質車型的標準開展前期開發，但這也將導致成本的大幅提升，而且這種投入將是持續的。對于剛剛入門的新手來說，這個成本還要更高，況且市場已經沒有足夠的寬容度再給予試錯的機會。

　　事實上，樂視在今年年初發布的所謂“量產車型”FF91,只不過是款概念車。“對于一家成熟的汽車企業來講，如果提前一年發布即將量產的車型，那這個周期并不長，甚至綽綽有余，因為生產基地、供應鏈體系等必備因素已經非常成熟。”業內一位工程師說，但是現在看來，這樣的邏輯并不適合樂視汽車，其離真正的造車絕不只是“一步之遙”，如果沒有強大的后續資金跟上，樂視汽車確實比較危險。

　　利潤也不會來得快

　　在資金、時間成本投入高企的同時，無論是全球汽車巨頭，還是國內新秀，其真實利潤并沒有大家想象的那樣來得快和多，李書福甚至一度感慨“利潤薄如刀片”。

　　先以德國三大豪車巨頭為例，2016年戴姆勒實現總銷量約300萬輛，同比增長5%，集團凈利潤也只有88億歐元，稅前利潤率8.4%；寶馬公司共銷售236.8萬輛，同比增長5.3%，利潤為69億歐元，稅前利潤率10.3%；奧迪品牌2016年營業收入達593億歐元，利潤為48億歐元，營業利潤率為8.2％。這樣的數字尚不及其一年的研發投入。

　　盡管已成立10多年，硅谷明星企業特斯拉依然是一家虧損公司。數據顯示，2016年特斯拉銷量不到8萬輛，營收85.50億美元，依舊虧損7.23億美元。瑞銀全球研究團隊發表最新的研究報告顯示，由于缺乏銷售規模，特斯拉按照3.5萬美元售價，每賣出一輛基本款Model 3，稅前會虧損2800美元，只有達到4.1萬美元，才有可能實現單車盈利，但這一天遠未到來。

　　再看國內，以汽車銷量排名第一的上汽集團為例，2016年上汽集團共銷售汽車648.9萬輛，占中國汽車市場份額為22.6%，營業收入為7564.16億元，同比增長12.82%，實現歸屬于上市公司股東的凈利潤320.09億元，單車利潤不足5000元。

　　作為一款全新的品牌，觀致的命運更令人唏噓。觀致成立于2007年，由奇瑞汽車與以色列量子集團共同投資打造，推出了包括觀致3、觀致5等數款車型，但其產品一直都是叫好不叫座。根據觀致汽車發布的年報，從2014年到2016年，觀致平均每年都凈虧損20億元左右。現在觀致又轉型主攻新能源汽車，還拉上了五糧液。以色列量子集團6月16日發布公告表示，將有中國投資者以65億元獲得觀致汽車51%控股權后，包括百度、騰訊等互聯網巨頭，一度被揣測為觀致汽車的“改嫁對象”。即使這樣，仍然是前途未卜。

　　“汽車是一個資金、技術、人才密集型產業，尤以品牌和規模效益著稱。”清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全表示，對于汽車企業而言，需要加大研發投入，以提升研發能力及核心技術掌控度，這樣才能提升產品的競爭力。但沒有品牌的支撐仍難以獲得足夠的利潤，沒有利潤就無法保證持續的研發投入，研發能力上不去、產品又會持續落后，品牌也無法提升，造成惡性循環，這是新進入者必須銘記的。

?

?

相關鏈接：

?