專家解讀北京自動駕駛指導(dǎo)文件 事故責(zé)任認(rèn)定爭議大

　　專家解讀北京自動駕駛指導(dǎo)文件 事故責(zé)任認(rèn)定爭議大

　　美國時間1月5日，搭載Apollo2.0的百度自動駕駛汽車在硅谷附近的開放道路公開測試。

　　作為美國為數(shù)不多的幾個允許自動駕駛汽車合法上路的州，硅谷所在的加州一直是跨國車企、IT巨頭測試無人車的首選。由于中國尚無相關(guān)法律和規(guī)定，百度、上汽、長安、蔚來等十多家中國本土企業(yè)率先登陸美國，先后取得了加州的路試許可。

　　不過從今年起，在加州“扎堆”路試的本土企業(yè)有了新的選擇。日前，北京市交通委員會通過官網(wǎng)對外公布了《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動駕駛車輛道路測試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見(試行)》(以下簡稱《指導(dǎo)意見》)和《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細(xì)則(試行)》(以下簡稱《實施細(xì)則》)，對自動駕駛車輛、駕駛員、申請流程、監(jiān)測機(jī)構(gòu)等進(jìn)行了詳細(xì)規(guī)定。

　　《指導(dǎo)意見》涉嫌“越權(quán)立法”？

　　《指導(dǎo)意見》中規(guī)定，在中國境內(nèi)注冊的獨立法人單位，可申請自動駕駛車輛在指定區(qū)域、指定時段內(nèi)臨時上路行駛。自動駕駛車輛須具備自動、人工兩種駕駛模式，可在兩種模式間隨時切換。同時，測試車輛應(yīng)安裝數(shù)據(jù)記錄裝置，在測試車輛發(fā)生碰撞或失控等狀況時，能夠記錄至少事件發(fā)生前60秒至停車時間段內(nèi)的相關(guān)數(shù)據(jù)。上路后，測試單位必須購買不低于500萬人民幣交通事故責(zé)任保險或賠償保函。

　　這是國內(nèi)首次對自動駕駛出臺管理規(guī)定。在業(yè)內(nèi)人士看來，此舉最直接的影響是今后相關(guān)測試不必大費周章到美國，而可以在北京直接申請。不僅節(jié)省了資金和時間成本，也更有利于本土道路數(shù)據(jù)的收集和共享。

　　采埃孚亞太區(qū)總裁韋安凡接受記者采訪時表示，對于企業(yè)而言，指導(dǎo)文件的出臺有利于自動駕駛走上規(guī)范化的道路。“可以讓我們在研發(fā)自動駕駛產(chǎn)品、技術(shù)以及未來出行方案時，有更明確的框架和更為周到的考慮。”

　　據(jù)介紹，采埃孚耗時一年研發(fā)的ProAI自動駕駛超級計算器已經(jīng)達(dá)到量產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，并搭載在了正在美國路試的百度自動駕駛汽車上，協(xié)助其完成自主泊車與自動召回的功能。

　　針對北京即將開放的自動駕駛路試，有專家建議，應(yīng)該充分利用道路測試的數(shù)據(jù)，建立共享公共數(shù)據(jù)庫，并對這些大數(shù)據(jù)進(jìn)行充分研究，作為立法的參考。

　　《指導(dǎo)意見》中，有關(guān)事故責(zé)任認(rèn)定的內(nèi)容引發(fā)了業(yè)內(nèi)爭議。按照文件規(guī)定，測試車輛測試期間發(fā)生交通事故或交通違法行為，認(rèn)定測試駕駛員為車輛駕駛員，并由測試駕駛員承擔(dān)相應(yīng)法律責(zé)任。

　　支持觀點認(rèn)為，《指導(dǎo)意見》要求自動駕駛汽車內(nèi)必須配備有一名人類駕駛員，隨時準(zhǔn)備在緊急情況下接管汽車。自動駕駛汽車終究還是要得到人為指示才會開動，因此如果發(fā)生意外，給指令的人要負(fù)責(zé)。除非駕駛員可以證明是車輛系統(tǒng)出現(xiàn)問題導(dǎo)致事故，那制造商就有責(zé)任。

　　北京德和衡律師事務(wù)所高級合伙人方春暉律師認(rèn)為，這條規(guī)定有“越權(quán)立法”的嫌疑。“北京市交通委公布的兩個文件屬于規(guī)范性文件，不是法律法規(guī)。”方春暉解釋說，這意味著其沒有法律效力，也不能作為法院判決的依據(jù)。同時，從語義學(xué)上講，自動駕駛，意味著乘車人并沒有駕駛，只是乘客的身份。一旦發(fā)生事故，“乘客”不存在過錯，為什么要承擔(dān)責(zé)任？這就涉及到重新考慮交通事故損害責(zé)任的分配問題。

　　現(xiàn)實中，由于自動駕駛汽車操作系統(tǒng)的復(fù)雜性，軟件與硬件緊密結(jié)合，相互作用。方春暉舉例，比如說軟件故障、黑客襲擊、網(wǎng)絡(luò)故障、車主沒有及時為駕駛系統(tǒng)升級、維修人員改動或破壞了傳感器……這些情況下，汽車生產(chǎn)商、“駕駛者”、維修人員、系統(tǒng)供應(yīng)商，都有可能是責(zé)任主體，判定最終的責(zé)任方將是一個艱難復(fù)雜的過程。

　　自動駕駛立法應(yīng)“審慎”

　　2017年7月，百度創(chuàng)始人李彥宏在北京五環(huán)路測試自動駕駛汽車，由于“雙手離開方向盤”“與外界視頻連線”等情形，涉嫌違反現(xiàn)行交通道路法而吃到了一張罰單。有意思的是，在2016年的全國兩會上，作為全國政協(xié)委員的李彥宏就提出過一項推進(jìn)無人駕駛立法的提案。

　　在自動駕駛立法領(lǐng)域，美國走在了世界前列。方春暉介紹說，2013年年初，美國加州開始研究自動駕駛汽車測試規(guī)制，而后舉行聽證會，次年規(guī)制生效。2016年，美國發(fā)布了《美國自動駕駛汽車政策指南》。2017年，眾議院正式通過了《自動駕駛法案》。

　　在中國，情況可能復(fù)雜得多。方春暉告訴記者，除了交通法之外，自動駕駛還涉及汽車安全標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定、系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)安全規(guī)定、安全測試評估方法、汽車制造商向消費者的信息披露等。

　　“需要修改的具體法律也不止一部，比如道路交通安全法、民法總則、甚至刑法。”方春暉建議，立法者應(yīng)秉持審慎態(tài)度，對自動駕駛帶來的所有挑戰(zhàn)進(jìn)行清楚的研究，同時向社會做好公共宣傳，并邀請公眾介入立法過程。

　　中國社會科學(xué)院法學(xué)研究所研究員張廣興認(rèn)為，在自動駕駛過程中，由于交通事故責(zé)任認(rèn)定發(fā)生了改變，相應(yīng)保險公司將面臨改變賠償成本結(jié)構(gòu)的問題。“傳統(tǒng)的駕駛員風(fēng)險評估因素將不再適用，新的汽車風(fēng)險評估方式有待制定。如果政府能針對自動駕駛汽車設(shè)立全面而清晰的法律標(biāo)準(zhǔn)，覆蓋軟硬件傳感器、汽車車身等各個方面，保險公司就可以明晰風(fēng)險，生產(chǎn)商也能避免遭遇惡意訴訟。”

　　去年7月，國務(wù)院印發(fā)的《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》已經(jīng)給出了時間表，“到2025年，國家要初步建立人工智能法律法規(guī)、倫理規(guī)范和政策體系。到2030年，建成更加完善的人工智能法律法規(guī)、倫理規(guī)范和政策體系。”

　　“《指導(dǎo)意見》和《實施細(xì)則》的出臺，意味著我國自動駕駛的正式立法已經(jīng)走在路上。”方春暉說。

　　中國青年報·中青在線記者 鐘天騏

?

?

相關(guān)鏈接：