治理老年代步車亂象 專家：應當立法明確質量標準

　　別讓老年代步車駛在法律真空

　　專家建議研究論證老年代步車合法化必要性可行性

　　在實際操作中，礙于“老年代步車”駕駛人多為老年人，交警一般采取“先提示警告，再處罰”的措施，處罰也多以口頭教育結合少量罰款的方式進行，這種處理方式，雖然比較人性化，但也導致威懾力下降。

　　□　本報記者 　蒲曉磊

　　□　本報實習生 　李珂

　　9月28日，北京市人大常委會表決通過《北京市非機動車管理條例》。根據條例，11月1日起，電動自行車需登記掛牌才可上路，不符合國家標準的電動自行車將禁止銷售。此外，針對電動自行車行駛速度過快帶來的安全隱患，條例規定，駕駛電動自行車應在非機動車道內行駛，最高時速不得超過15公里。

　　不符合國家標準將不被允許銷售，在路上行駛將會被限速……條例的制定，給曾經橫行無忌的“老年代步車”等低速電動車戴上了“金箍”。

　　據公安交管部門統計數據，近五年來，因低速電動車引起的交通事故83萬起，造成1.8萬人死亡、18.6萬人受傷，引發的事故起數和死亡人數年均分別增長23.3%和30.9%。

　　多位專家近日在接受《法制日報》記者采訪時提到，北京立法規范電動自行車的做法值得肯定，可以在總結多地成功經驗的基礎上，上升至國家層面立法，對道路交通安全法作出修改，專門對電動自行車作出明確規定，從生產、銷售、上路等多個環節，加強對生產與銷售環節的治理工作，實現對“老年代步車”等低速電動車的標本兼治。

　　“三無”產品存安全隱患

　　下午三點半，家住北京市朝陽區的陳偉開著“奔馳”，到離家不遠的學校接孫子放學回家。

　　陳偉把自己的愛車稱為“奔馳”，確實有幾分道理。記者發現，陳偉這輛車不僅在外形設計上與轎車有著較高的相似度，前后車標還和奔馳汽車的標志一模一樣。要不是原本應該懸掛車牌的地方換成了寫有“老年代步車”字樣的牌子，很難發現這輛車是“山寨貨”。

　　陳偉告訴記者，為了方便接送孫子上下學，特意買了這輛“老年代步車”。過了一段時間之后，原本只是接孫子上下學的“老年代步車”，還被用作去菜市場買菜的代步工具，“這車開起來很容易上手，也不怕風吹雨淋，出行很方便，有了它，我的生活增加了不少樂趣”。

　　“老年代步車”除了用來接送孩子、買菜外，有時候還會被用來載客。記者發現，上下班高峰期，在北京地鐵5號線的“惠新西街北口”地鐵口，總是停著幾輛“老年代步車”，司機不時在招攬客人。

　　2016年12月21日，提請十二屆全國人大常委會第二十五次會議審議的道路交通安全法執法檢查報告顯示，近幾年“老年代步車”“殘疾人助力車”等各式各樣的低速電動車逐步蔓延。這類低速電動車的生產企業及車輛普遍未列入國家《道路機動車輛生產企業及產品公告》，各項技術指標基本不符合汽車強制性標準，安全性能差，加劇交通混亂，易發交通事故。

　　四川鼎立律師事務所主任施杰注意到，最近兩年，“老年代步車”在外形、配置等方面有了顯著提高，像陳偉使用的“山寨奔馳”就屬于高配版的“老年代步車”，不少廠家及零售商在宣傳時還會為“老年代步車”貼上“新能源汽車”的標簽，試圖“蹭”國家大力發展新能源汽車的熱度。

　　“這些‘老年代步車’雖然看上去和機動車差別不大，但絕大部分還是四輪低速電動車，未列入工信部《車輛生產企業及產品公告》。因此，‘老年代步車’的生產與銷售本身就是違法行為，生產出的產品沒有可以參考的國家標準，屬于典型的‘三無’產品，存在極大安全隱患。”施杰解釋道。

　　北京市律師協會交通管理與運輸法律專業委員會秘書長黃海波認為，“老年代步車”對道路安全造成嚴重威脅，其危害主要集中在三方面：目前市面上出現的“老年代步車”基本上都屬于“三無”產品，無牌、無證、安全性能無法得到保證；司機大多是老年人，大多數都沒有駕駛機動車的資格和能力，容易發生交通事故，危及自身和他人的生命財產安全；無保險，一旦發生事故，對于司機及道路活動中不特定的第三方沒有任何保障。

　　從多個環節治理亂象

　　9月2日，河北省石家莊市，一輛“老年代步車”在撞上兩輛私家車后，又撞到一位騎電動車經過的孕婦，并將其拖行20多米。事故發生后，肇事老人試圖逃跑，被眾人攔下。

　　每隔一段時間，關于“老年代步車”的新聞就會成為熱點，幾乎每一次的熱點，都是以負面形象出現。

　　針對問題頻發的“老年代步車”，多地都在探索解決之道。截至目前，北京、鄭州、濟南等城市的有關部門都已開展針對“老年代步車”等低速電動車的治理行動。

　　今年7月11日起，針對市區范圍內的電動三輪車和電動四輪車，鄭州市開始了自2007年禁摩以來最嚴厲的一次聯合整治行動，明確規定，這些車輛無論是無證上路還是無牌上路，都將按照機動車標準執行處罰。

　　條例規定，北京市對符合國家標準的電動自行車實行產品目錄制度。目錄應當載明生產企業、品牌、型號、定型技術參數等項目，及時更新并向社會公布。未納入產品目錄的電動自行車，不得在北京市銷售和登記上牌。

　　對于北京市源頭治理的辦法，施杰十分認同，在他看來，以“老年代步車”為代表的低速電動車，在生產環節沒有國家強制性標準予以參照，安全性缺乏有效保障，存在很多設計缺陷。產品一旦流入市場，將會埋下嚴重的安全隱患。

　　“在路面上行駛的‘老年代步車’,絕大多數都是‘三無’產品，非常容易就能購買到。想要解決‘老年代步車’亂象，就必須要切斷產品購買渠道，從企業的生產、銷售環節嚴格管控。”施杰說。

　　黃海波認為，“老年代步車”的市場已經形成，并發展成了相對完整的產、銷、用規模，想要控制十分困難。“因此，針對‘老年代步車’的亂象進行治理，也必須從生產、銷售及使用各個環節進行。對于不符合要求的低速電動車，禁止生產、銷售、上路，多措并舉解決‘老年代步車’出行亂象。”

　　黃海波的這一觀點，也在條例中有所體現。條例提出，對于不符合國家標準的電動自行車設置3年過渡期，期滿后超標電動自行車不得上路，違規上路行駛的，處以1000元罰款。

　　清華大學汽車工程系教授周青認為，通過立法的方式對電動自行車加以規范，有助于解決低速電動自行車的諸多問題。

　　“在生產環節，對產品質量、安全性能等一系列標準作出明確規定，不僅能夠確保老年代步車等低速電動車達到安全標準，也會通過提高質量門檻的方式將一批不符合標準的企業淘汰出市場，促進整個行業的發展。在使用環節，對電動自行車能夠上幾級公路進行明確規定，既保護駕駛者和其他交通參與者的安全，又保障交通的順暢。”周青說。

　　應當立法明確質量標準

　　9月4日，云南省昆明市交警官方微信發布消息稱，一輛“老年代步車”開上了高速，在逆行了將近一公里后才被交警攔下。駕駛者沒有駕駛證，車輛也未懸掛任何號牌。

　　具有嚴重安全隱患的“老年代步車”，因為有著巨大的市場需求，讓多地的管理工作陷入“知易行難”的困境。

　　專家認為，對待“老年代步車”問題不能一味強調嚴刑厲法，還要注重人文關懷，采取標本兼治、疏堵結合的綜合治理措施。

　　此前，交管部門針對“老年代步車”的治理，主要集中在查處駕駛者的非法營運、無證駕駛等行為。對于屬于機動車范疇的三輪、四輪“老年代步車”，對應車輛類型，根據其違法行為，依照道路交通安全法及相關法規進行處罰。

　　但在實際操作中，礙于“老年代步車”駕駛人多為老年人，交警一般采取“先提示警告，再處罰”的措施，處罰也多以口頭教育結合少量罰款的方式進行，這種處理方式，雖然比較人性化，但也導致威懾力下降。

　　施杰認為，“老年代步車”確實為老年人的出行帶來了方便，但也提高了使用者和其他車輛行人的危險系數。治理“老年代步車”的亂象，首先要解決的是安全問題，然后在這一基礎上再考慮便利等因素。

　　“目前來看，這方面的市場需求是存在的。特別是在農村偏遠地區，擁有轎車外形但價格較低的‘老年代步車’,很好地滿足了當地人們的出行需求。對此，可以考慮制定國家統一標準，讓‘老年代步車’產業正規化。畢竟，駕駛合規的代步車總比駕駛‘三無’產品要好。”黃海波說。

　　黃海波同時強調，在城市地區，應當對“老年代步車”加以限制，“在技術指標、安全等方面，‘老年代步車’與汽車有著本質區別，如果不加限制，勢必會造成城市擁堵、交通事故頻發等現象的發生，而且城市里可替代交通出行方式較多，不會像農村偏遠地區影響那么大”。

　　多位專家認為，目前的治理措施還停留在表面，徹底解決“老年代步車”問題，少不了法律法規的規范。

　　在黃海波看來，北京立法管理電動自行車的思路值得推廣，為解決“老年代步車”問題提供了思路，可以總結多地的成功經驗，研究論證“老年代步車”合法化的必要性和可行性，通過立法的方式予以明確，并且明確各個環節的標準和管理方式，上升至國家層面的立法高度，給相應的管理工作提供法律制度的支撐，從而讓“老年代步車”的管理真正實現有法可依。

　　(應采訪對象要求，陳偉為化名)

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