交通出行大數據：電子導航、無感支付…便利e路隨行

　　電子導航、無感支付、掃碼乘車……

　　智慧出行，便利e路隨行(大數據觀察·關注交通出行)

核心閱讀

　　如今，智慧出行已經成為人們生活的重要部分。只要手機在手，人們便能對城市的交通信息了如指掌，出行方式、出行路線、出行時間都可實現個性化選擇，城市出行更加高效便捷。展望未來，自動駕駛技術和智能網聯汽車的發展將為智慧出行提供更多體驗。

　　對于家住北京市朝陽區的小張來說，出行的第一步，是使用手機。“開車，要用手機查路線、實時導航；打車，要用手機發布需求、網上約車；坐公交車，要用手機查到站時間，減少等待；就算是騎自行車，現在也都是用手機租共享單車。”小張得出結論：“出行，沒有車沒關系，可不能沒有手機。”

　　隨著人們越來越習慣于智能交通帶來的出行便利，智慧出行正悄然深入每個人的生活。

　　■ 無感停車

　　實現電子計時收費

　　冬日的北京金寶街，道路邊的停車位上車輛停得滿滿當當。“以前停車管理員會給張計時卡，現在什么都不用，自己在手機上就能完成繳費，很方便。” 剛停好車的李先生說。

　　智慧出行，離不開智慧停車。沒有停車管理員，不用交現金；如果你通過軟件開通了“無感支付”，連電子支付環節都能省去，可以直接開車就走。從2019年1月1日起，北京市東城區、西城區和通州區3個區支路以上等級城市道路停車全面實現了電子收費。在北京，這種新的停車方式，正在給越來越多的人帶來便利，帶來新的出行體驗。

　　“我們通過信息技術將車輛進出場信息實時傳輸至市級平臺，統一計算停車時間和費用，實現電子計時收費。” 北京市交通委相關負責人介紹。

　　據了解，停車費的繳納方式以電子支付為主，停車人可通過“北京交通”APP、微信公眾號、微信城市服務、支付寶城市服務獲知停放時間和費用，在線支付道路停車費。

　　根據計劃，北京市將分三批推進全市支路以上道路停車電子收費全覆蓋。北京市交通委相關負責人表示，屆時北京市道路停車綜合治理將實現三個轉變。即，停車觀念上，樹立“停車入位、停車付費、違停受罰”觀念；收費模式上，“人工現金收費”轉向“電子收費(無感支付)”；收費性質上，“經營性收費”轉向“政府非稅收入”。

　　有業內專家表示，“電子收費可有效避免亂收費，私議停車費，同時有利于管理部門有效掌握轄區內路側停車情況。路側停車電子收費是實現停車精細化管理的有益舉措，也是停車管理改革的大勢所趨。”

　　■ 智慧管理

　　提升道路通行效率

　　1月21日，2019年春運開啟首日，深圳交警啟用信號集成管控平臺，實現對全市不同品牌、規格的信號控制機進行統一聯網控制，能夠進行更大區域內的信號控制協調，進一步提升道路通行的安全和效率。

　　在確保安全的前提下，深圳交警還以信號集成管控平臺投入使用為契機，進一步拓展和優化信號“綠波帶”。只要司機按照一定時速開車，就能“一路綠燈”，暢行無阻。目前，全市綠波帶達到621條，覆蓋主干道和73%的信號控制路口。

　　這只是深圳“智慧交通”的一個縮影。

　　截至2018年9月，深圳機動車保有量已達335萬輛，車輛密度達到510輛/公里。如何治理交通擁堵，方便市民出行？2018年以來，深圳交警創新提出“智慧交通+警務變革”的治理理念，初步構建了精準高效的智慧治理體系。

　　“‘智慧+’的能力，要有先進的感知、分析等信息化應用的‘智慧’。”深圳市公安局交通警察局局長徐煒舉例，2018年4月23日，深圳在全國率先試點“刷臉”執法，已在行人闖紅燈、開車打手機、不系安全帶、依法被剝奪駕駛資格人員駕車等方面進行執法，取得很好效果。此外，通過在城市道路燈桿上安裝攝像頭，打造智能信號控制系統，通過融匯手機信令、融合卡口、浮動車等大數據，再運用自己的“大腦”進行分析研判，計算出更佳的信號控制時間和轉向配置方案。

　　在深圳彩田路，晚高峰來臨前，一輛能夠放置“隔離水馬”的中巴緩慢前行，南向隨即由4車道減為3車道，北向則相應增加1車道。晚高峰結束后，中巴車再度上路，快速收起“隔離水馬”，車道恢復正常。這一幕，在每個工作日都會按時上演。

　　“每天回家的時間，比以前早了10分鐘。”家住深圳龍華區的司機王先生對啟用自動潮汐車道拍手叫好。

　　以“智慧+”為切入點，深圳治堵成效初顯。日平均車速保持在約38公里/小時，交通擁堵在時間和空間上逐步縮小。“隨著共建共治共享社會治理格局的發展，更先進的科技應用，更大維度的力量參與，給交通綜合治理提供了更多的可能。”徐煒表示。

　　■ 未來可期

　　呼喚智能基礎設施

　　在2018年11月的首屆中國國際進口博覽會上，充滿未來感的自動駕駛技術備受關注。隨著國內自動駕駛技術和智能網聯汽車的發展，各種無人駕駛測試區建立起來。早在2018年4月，上海交通大學校園內就成功試運行無人小巴，目前已接待超過1萬人。

　　AECOM亞太區高級副總裁劉泓志認為，自動駕駛汽車情景下的基礎設施建設，目前處于“以車為主”的1.0階段，著重讓車更智慧，技術更優化。在未來的2.0階段，要讓街道也“智慧”起來，通過調整街道空間設計與智能設施，使自動駕駛汽車能創造人車良好互動與安全出行的環境。而在自動駕駛的3.0時代，自動駕駛車輛將成為城市智能基礎設施的有機組成部分，在滿足出行服務之外，積極完成城市服務、場所、檢測、采集、安全、景觀等的創新服務功能。

　　上海市城鄉建設和交通發展研究院副院長何承認為，未來的智慧出行，除了為出行人提供信息外，需要在信息服務上疊加人工智能服務，在AI智慧學習基礎上，變信息提供為智能決斷，讓出行變得更“傻瓜”、更便捷、更享受。“將來智慧出行的最大瓶頸是我們如何對傳統管理體系的‘革命’與創新，這是一個更難的歷程。”何承表示。

　　數據來源：艾媒咨詢《2018中國智慧交通行業專題報告》、騰訊《國人智慧出行報告》

　　（王昊男 呂紹剛 沈文敏）

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