又一超級大工程開工建設(shè)難度或超珠港澳大橋 它就是深中通道！

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　　央視網(wǎng)消息：我們繼續(xù)關(guān)注重大工程，這幾天大家的手機(jī)都被粵港澳大灣區(qū)刷屏了，大灣區(qū)提出了一小時交通圈的目標(biāo)，目前大灣區(qū)有11個城市分布在珠江口的兩側(cè)，港珠澳大橋剛剛開通，過江都要走虎門大橋，擁堵的交通成了東西兩岸交流的重要障礙。而如今，這里正在建設(shè)一條深中通道總長24公里的，難度堪比港珠澳大橋。

　　虎門大橋是廣東省東西兩翼的重要交通樞紐，從惠州、深圳和粵東地區(qū)等地過來的車輛，想要到南沙、珠海和中山，必須要走虎門大橋，這是連通珠江東西兩岸的必經(jīng)之地。

　　雖然從深圳到中山的直線距離是20多公里，可途經(jīng)虎門大橋卻要走100多公里的車程。

　　下午兩點多，虎門大橋上的車時速只有每小時30公里左右，過往司機(jī)告訴《經(jīng)濟(jì)半小時》記者，要是到了上下班時間或者節(jié)假日，就會堵得望不到盡頭。今年春節(jié)期間，虎門大橋一度日車流量超過16萬輛，堪稱世界上最堵的橋。經(jīng)常經(jīng)過這里的司機(jī)也都對虎門大橋堵車習(xí)以為常。

　　為了縮短粵東粵西之間的距離，緩解虎門大橋的擁堵，廣東省規(guī)劃了一條深中通道，就在虎門大橋和港珠澳大橋之間，全長24公里，將深圳與中山連通。

　　和港珠澳大橋類似的是，深中通道也要途經(jīng)伶仃洋，同樣要采用沉管技術(shù)，建設(shè)者也是港珠澳大橋的同一個團(tuán)隊。但是他們都表示，深中通道的難度一點都不亞于港珠澳大橋，甚至是一場更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

　　為了修建港珠澳大橋，珠海附近的島上建起了一座大型沉管預(yù)制廠，這一次，深中通道所需的沉管也來自這座島，但是從這座島到深中通道的安裝地點，距離足足有50公里，是港珠澳大橋浮運(yùn)距離的三倍多。

　　為此，建設(shè)團(tuán)隊專門為深中通道量身定做一艘沉管浮運(yùn)安裝一體船，專門用來浮運(yùn)安裝沉管，可以說這艘船決定著整個深中通道的成敗。

　　深中通道中交一航局S09標(biāo)段副總工程師寧進(jìn)進(jìn)

　　深中通道中交一航局S09標(biāo)段副總工程師寧進(jìn)進(jìn)：這樣一艘沉管浮運(yùn)安裝一體船的造價將近五億，這么多錢能夠造出兩艘同等用鋼量的散貨船。工程的難點在于這是一次全新的嘗試，世界上還沒有類似的船可以參考。

　　深中通道中交一航局S09標(biāo)段副總工程師寧進(jìn)進(jìn)：這樣一艘沉管浮運(yùn)安裝一體船的造價將近五億，這么多錢能夠造出兩艘同等用鋼量的散貨船。工程的難點在于這是一次全新的嘗試，世界上還沒有類似的船可以參考。

　　深中通道中交四航局S09標(biāo)段副總工程師嵇廷

　　深中通道中交四航局S09標(biāo)段副總工程師嵇廷：在兩年多的時間內(nèi)完成22節(jié)管節(jié)的預(yù)制，要達(dá)到一個月一節(jié)的進(jìn)度要求，可以說在世界范圍內(nèi)是前所未有的。

　　除了制造和運(yùn)輸難題，沉管的水下安裝也是個世界級難題。沉管安裝講究的是天時地利人和，條件非常苛刻，風(fēng)力不能大于六級，海上的浪高也不能高于0.8米。

　　理論上來說，一個月有兩個適合安裝沉管的窗口期，一年總共只有24次機(jī)會，再除去天氣、臺風(fēng)等等因素的影響，每一個窗口期都彌足珍貴。

　　而且沉管對接難度相當(dāng)于把一個中型航母和另外一個中型航母對接，對接的偏差要控制在五公分，這不亞于外太空對接，難度可想而知。

　　2017年5月7號，港珠澳大橋最后一節(jié)沉管對接，這一天，深中通道中交一航局S09標(biāo)段副總工程師寧進(jìn)進(jìn)永生難忘。

　　當(dāng)時，港珠澳大橋總工程師林鳴派他到28米的水下進(jìn)行沉管對接監(jiān)測，整個沉管對接長達(dá)12小時，寧進(jìn)進(jìn)就獨自一個人在水下呆了12小時，稍有差池，就會導(dǎo)致壓力失衡，在空蕩蕩的沉管里，寧進(jìn)進(jìn)根本沒有逃生的可能。

　　深中通道中交一航局S09標(biāo)段副總工程師寧進(jìn)進(jìn)：對這個項目了解得越多，感覺到壓力越大，而且感覺風(fēng)險會越多，我們在港珠澳的時候都是林鳴的徒弟，現(xiàn)在我們轉(zhuǎn)戰(zhàn)到深中，離開師傅的懷抱以后，是出師挑戰(zhàn)自我的一個過程吧。

　　深中通道中交一航局S09標(biāo)段副總工程師楊潤來曾經(jīng)也奮戰(zhàn)在港珠澳大橋工程，事實上，就在一年以前，寧進(jìn)進(jìn)和楊潤來都不愿意來深中通道這個項目，過去連續(xù)八年的高強(qiáng)度工作讓他們身心俱疲，但是經(jīng)過一番思想斗爭，他們還是選擇了深中通道。

　　“對我們搞施工的人來說，一輩子能碰的兩個超級工程是無比的一個榮耀。”寧進(jìn)進(jìn)說。

　　和寧進(jìn)進(jìn)的工作不同，楊潤來是負(fù)責(zé)迎接沉管的。現(xiàn)在，他一方面為大半年之后的“深海初吻”(沉管對接)做著技術(shù)方案準(zhǔn)備，一方面則在抓緊西人工島的施工。

　　和港珠澳大橋一樣，深中通道也要先建造東西兩個人工島。深中通道西人工島由57個直徑為28米的鋼圓筒構(gòu)成，每個鋼圓筒相當(dāng)于14層樓的高度，這個面積相當(dāng)于19個足球場大的人工島在四個月的時間里建成，創(chuàng)造了深中速度。

　　楊潤來說，整個人工島上最后生產(chǎn)的混凝土總放量大約是40萬方，島上使用的鋼筋總共是4萬噸左右，相當(dāng)于六個埃菲爾鐵塔的用鋼量。眼下，他們最重要的任務(wù)是對人工島進(jìn)行加固，迎接第一節(jié)沉管的到來。

　　當(dāng)年參與港珠澳建設(shè)的年輕人如今已成為深中通道的中流砥柱，他們正在進(jìn)行著海上大通道建設(shè)的又一次技術(shù)創(chuàng)新。

　　深中通道計劃2024年全線通車，到時候珠江兩岸可以半小時對接。

　　粵港澳大灣區(qū)里的這些城市，其實一直都發(fā)展不錯，但每個城市也有各自的發(fā)展瓶頸，要想持續(xù)發(fā)展，就要借著大灣區(qū)的一體化建設(shè)，促進(jìn)城市間的融合，給每個城市補(bǔ)短板創(chuàng)新機(jī)。