焦點訪談：中國路 跨海通衢

央視網消息（焦點訪談）：在全球橋梁行業有這樣一個共識：橋梁建設70年代看歐美，90年代看日本，21世紀看中國。今天，中國橋梁數量約96萬座，總長度約7.38萬公里。全世界各種各樣的橋梁建筑之最，大多都在中國。從無到有，從有到好，從好到優，一次次迭代創新，中國路橋基建詮釋著高質量發展的內在含義。今天我們就去粵港澳大灣區看看那里新的路橋超級工程。

2023年3月，歷經17個月的緊張施工，黃茅海跨海通道五座混凝土主塔行將封頂。項目全長31公里，橫跨珠海和江門之間的黃茅海水域。建成之后，黃茅海跨海通道工程將與港珠澳大橋、深中通道、南沙大橋、虎門大橋等工程，共同組成粵港澳大灣區跨海跨江通道群。

珠海和江門，隔海相望的兩座嶺南之城，它們有著頗為相似的過往，但經濟發展水平卻相差甚遠。一道狹窄的海峽，阻斷了灣區的繁華，閉塞的交通，讓僑鄉江門和粵西的發展遲滯至今。

黃茅海跨海通道項目中心主任潘放：“廣東省粵東西北，都是欠發達地區，除了珠三角。江門特別迫切需要這個通道，要通到粵港澳懷抱里面去，希望能夠承接粵港澳溢出來的產業，能把它接住，需要的是一座橋。”

廣東省公路建設有限公司董事長王康臣：“現在粵港澳大灣區里面通過黃茅海把整個大灣區的東西兩邊連在一起。我相信通車之后，珠海經濟的趨勢發展會輻射到江門、粵西方向，會起到帶動作用。”

黃茅海，因海灣中的黃茅島而得名。接到黃茅海建設任務后，潘放率領團隊到這里實地進行勘測。

時值2019年年初，粵港澳大灣區的一系列路橋超級工程已經引得世界矚目。南沙大橋剛剛竣工，兩座主橋之一的坭洲水道橋，主跨達到1688米，位居鋼箱梁懸索橋世界第一。三年前開工的深中通道，集“橋、島、隧、水下互通”于一體，被稱為世界上綜合技術難度最高的跨海集群工程。而在兩年前竣工的港珠澳大橋，作為世界上最長的跨海大橋，更是以空前的施工難度和頂尖的建造技術而聞名世界。

潘放和他的工程師團隊，都是歷經這些超級工程錘煉的精兵悍將，可是站在黃茅海岸邊，還是覺得困難重重。

廣東省公路建設有限公司副總工程師鮮榮：“難什么呢？要把它做成未來的通道，或者說通道的未來，要把它做得更高一點，那是真難。”

潘放：“我在黃茅海一開始定位就很高，想辦法把自己的事情做到極致，這就是我們作為工程師的追求。”

有諸多超級工程珠玉在前，對于這些路橋人來說，無論是制造、建造、裝備、工藝，還是材料、技術都不再是最大障礙，工程之難，難在秉持高質量發展的原則，以前行者的終點為起點，更進一步。

2020年五一假期的最后一天，一條新聞讓150多公里外的廣東虎門大橋成為了焦點。橋面忽然發生異常晃動，振幅較為明顯。

研判后，專家給出答案：這是由于風速和風向的緣故觸發的大橋渦振現象。渦振，指的是大跨度橋梁在特定風速下出現的一種振動現象。在黃茅海工程設計規劃初期，鮮榮接到一項讓他意想不到的任務：跨海懸索橋要避免渦振。11年前，鮮榮博士畢業論文專項課題研究的就是渦振。在他的認知里：沒有任何一座懸索橋可以避免渦振。這場突如其來的振動，更讓黃茅海設計團隊倍感壓力。

在超級工程背后，總有不為人知的艱難。三家國內頂尖實驗室，200余套細化實驗方案，歷時兩年，終于傳來好消息，在模擬黃茅海海域的風力條件下，實驗室渦振數據為零。

由此，黃茅海跨海通道設計終于定型。跨海通道以“C”字形掠過峽灣，兩座斜拉橋飛架海面。其佇立在海上的5座纖腰獨柱式“小蠻腰”造型異形索塔，塔高254.7米，相當于90層樓的高度。其中，三座主塔牽拉的黃茅海大橋跨徑2×720米，將成為世界最大跨徑三塔斜拉橋。建成后的黃茅海跨海通道，將是大灣區醒目地標之一。

鮮榮：“黃茅海工程方案，是系統集成與創新突破，突破了行業從通道的規劃、設計、建造的總體思路，從未來看現在，是領先于現在的一個時代的東西。”

2020年6月，黃茅海跨海通道工程正式動工。工程的5個標段，領軍的都是具有豐富建橋經驗的施工隊伍，可是進場之后，一時都對主塔的建造工藝束手無策。5座異型主塔是整個工程的靈魂，為了對抗意外的輪船撞擊，塔基部分為順應航道方向的橢圓形；塔柱形狀向上漸變，至橋面變為能最大承受橋面拉力的圓形；為了適應鋼索壓力，塔頂部分再次漸變為橢圓。

潘放：“結構對在臺風多發地區是最安全的，受力是比較合理的，所以我們選擇了這個結構。”

主塔設計線條靈動，如同一座座海上“小蠻腰”。可是區別于傳統索塔的端方和規則，主塔形狀的扭絞與漸變，不但造型打破了常規，更遠遠超出了施工單位的經驗范疇。

保利長大黃茅海跨海通道T5合同段項目經理湯明：“對于這種從圓到橢圓，沒有一個截面是一樣的，除非完完整整從下到上做200多米一整套模板，代價又太高，逼著我們沒有辦法。”

面對這5座變截面獨柱塔，以往的成熟建造工藝都沒有了用武之地。這也倒逼建設者必須創新建造工藝，尋求突破。歷經數十次研討，長達半年的聯合攻關，一套全新的技術方案終于成型。

創造性使用木質模板建造混凝土塔，這在世界橋梁史上也是首創。圍繞異型主塔的建造，促成了40余項關鍵技術的成熟。僅僅在T5標段，就誕生建造專利技術20余項。

每個周二，施工經驗交流會都會按時進行。以建設品質工程為目標，工程管理必須追求極致。作為交通運輸部首批公路水運平安百年品質工程創建示范項目，黃茅海跨海通道工程創造了一年內項目立項、施工圖批復、全面開工大干的“黃茅海速度”。采用標準化、工廠化、裝配化作業工藝，施工效率是以往的3倍。主橋樁基施工共計196天，比預期目標提前近2個月。

交通運輸部公路局副局長周榮峰：“黃茅海跨海通道項目全面貫徹新發展理念，以高質量發展為主題，認真打造平安百年品質工程的具體要求，精心組織、精心設計、精益建造，正是推進交通高質量發展的生動體現。”

每到有閑暇的時候，潘放都會拿起相機，記錄下工程的生長歷程。

潘放：“把它當作品來看，把工程用作品的標準來要求，它就不一樣了。作品不是可復制的東西，作品有它的文化價值，有它的美學追求，有它的地標性。”

主塔項目封頂，老工程師鄧廣紹也到了正式退休的時候，黃茅海跨海通道是老鄧工程師生涯中參建的最后一項超級工程。37年的漫漫路橋建設生涯行將結束，有點遺憾，更多的是欣慰。從入行開始，湯明就是鄧工的弟子，鄧工退休前的最后一個項目，還是師徒兩人搭檔。

湯明：“建世界一流跨海大橋，創平安百年品質工程。這就是我們的目標，我們朝著這個目標去踐行。”

一座橋，既承載著社會價值，也蘊含著文化價值。黃茅海跨海通道工程把以人為本、本質安全、全壽命周期、價值工程作為核心理念，而最難得的是：從設計到建造，五座主塔和兩座主橋實現了力學和美學的統一，實現了工程內在質量和外在品位的有機統一。這也讓我們看到了，打造品質工程的最大秘密，就是匠心建造，精益求精，用心、精心、細心。