??? 在海口全面禁摩之后，我們突然發現街上的電單車悄然占領了摩托車退出后的交通空間。2009年底一個未經核實非正式的調查結論表明，僅海口一地，電單車保有量已在20萬輛上下，但是依我們大家個人直觀感覺，這個數字還算是相當保守的。

　　電單車的使用者絕大多數是我們所稱的都市蟻族，代表的是現實社會中下階層，收入有限，為生計奔波，而這個社會階層很不幸是支撐著整個社會運轉的基礎力量。所以，當電單車主無奈地在不完善的城市公交系統和承擔不起的出租車車價間躑躅不前時，價廉物美的電單車成為他們唯一和必然的選擇。這就是現實，客觀存在的現實。

　　當電單車數量龐大到誰都無法視而不見時，如何管理就成為一個緊迫的問題。因此當我們聽到要在年內出臺電動車管理條例時，第一感覺是太必要了，太及時了，太緊迫了。然而，如果無法解決電單車合法生存空間問題，我們只能認為，這個管理辦法只能是公權做給公眾的鬼臉兒，不但解決不了任何問題，相反只能讓電單車的問題由一個民生問題激化為復雜的社會問題，最終削弱公權的公信力和合理存在基礎。

　　由中國自行車協會1999年主持制定的《電動自行車通用技術條件》(GB17761——1999)中規定，電動自行車系非機動車，其速度應小于每小時20公里，重量不大于40公斤。而于今年1月1日開始實施《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》、《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》等4項國家標準，其中將把超標的電動自行車納入電動摩托車管理范圍。根據《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》，“40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車，稱為電動輕便摩托車或電動摩托車，劃入機動車范疇”。而很明顯的是，十年前的電單車標準已經嚴重滯后，全國2000余家電動車生產企業所產電單車幾乎都超標。中國自行車協會助力車委員會主任委員陸金龍就認為，依照目前城市化進程，電單車速度應在30公里比較合適，國外最高標準高達35公里，陸認為這個經過測算的速度是可以保證汽車人安全的。目前全國有1.2億老百姓在騎電動自行車，其中大部分都是超過標準的。無論是禁止這些人騎車還是把他們趕到快車道上去都是不合理的。可想而知兩個標準打架的結果就是電單車只有灰色的生存空間，而無合法的生存空間，過著有一天算一天騎一天賺一天的日子，這種情形肯定是不合理的，必須在管理辦法中予以解決。

　　電單車合法生存空間還有另外一個含義，那就是具體的管理措施。由于電單車存量大，是否應該實施號牌管理和駕駛資格準入管理頗令人躊躇。辦牌辦駕照，勢必增加管理成本，而且管理效果也是有限。不辦牌不辦駕照，那就基本上等于放任自流，放棄對電單車的管理責任。福州市今年年初頒布實施的《福州市電單車管理辦法》，其中對電單車的管理模式值得借鑒，該模式從電動自行車的銷售、登記和通行管理三個方面切入，縣級以上人民政府公安交通、質量技術監督、工商行政、環境保護、城管執法等有關部門，依據自己職責共同做好電動自行車管理工作，其中公安機關交通管理部門負責電動自行車登記上牌、道路行駛管理，質量技術監督部門會同有關部門編制并公布符合現行國家標準的電動自行車目錄，工商行政管理部門依法對銷售電動自行車實施監督管理，環境保護部門依法對生產者和銷售者收集、貯存、處置電動自行車廢電池的行為實施監督管理，城管執法部門負責電動自行車在臨街人行道、公共場所停放管理，查處占道銷售電動自行車的違法行為。我們的電單車管理辦法，應該比福州這個辦法更加完善，方能適應不斷發展的現實，代表廣大民眾的民意。

　　總之，一天不出臺具體的管理辦法和措施，電單車一天就沒有合法生存空間。而且隨著電單車數量的持續膨脹，這個問題日益緊迫。公眾需要的是一部具有可操作性的的管理辦法，而不是一個令人啼笑皆非的鬼臉兒。