“大輪班”輪不動 海口秀英港連續兩天旅客滯留

　　8月1日，瓊州海峽客滾船實行輪班發船。南國都市報記者陳衛東攝

　　大輪班輪不動瓊州海峽客滾船試行“大輪班”遭遇執行瓶頸

　　8月5日中午1點，在海口秀英港碼頭等待了整整20個小時后，來自江西的貨車司機董斌終于要上船了。

　　“車里面的香蕉可能都悶壞了！”這位干了5年的貨車司機有些擔心。看著泊位里停放著的船舶，他甚至有點生氣：“有船停著，干嘛不讓我們走！”

　　遠遠的，在調度室里，海口港務秀英客運輪渡公司海峽輪渡調度主任陳史文同樣有點“生氣”，“新試行的‘方案’，根本不適合海口的情況！車都走不了！”

　　陳史文嘴里的“方案”，正是8月1日起剛剛試行的《瓊州海峽客滾船舶輪班運行的實施方案》。可這個方案剛剛試行不到一周便暴露出諸多問題，“遭遇重重困難”。

　　現象新方案試行連續兩天出現旅客滯留

　　8月1日上午8點，方案開始在瓊州海峽兩岸港口開始試運行。據了解，這是為進一步提高瓊州海峽客滾運輸的服務質量和水平，保障瓊州海峽運輸通道安全、有序、暢通，以安全有序、公平競爭為原則，按照“輪班運營、定時發班”模式，而制定的方案。

　　可不巧的是，8月1日晚8點，臺風“飛燕”登陸瓊島，瓊州海峽全線封航。3日上午11點，瓊州海峽開放交通，新發班模式在海口“水土不服”，導致在臺風期間積壓在港口的車輛未能及時疏散出島。4日、5日，南國都市報新聞熱線接連接到貨車司機電話,投訴在秀英港等候多時，未能離島。

　　“我昨天(4日)下午6點鐘到港口的，就在馬路上排隊，到今天早上才進到車場里面等。”貨車司機陳師傅向南國都市報記者出示了他的車輛過海船票，記者看到票面上顯示出票時間是5日早上7點21分。

　　5日下午6點，南國都市報記者在秀英港看到，濱海大道的車輛較多，對港口周邊路段造成一定擁堵。交警引導過海車輛停靠在麗晶路、丘海大道、港航路等車流較少的路段等候。

　　韓先生是廣州至海口省際線路的客運司機，5日下午3點，他駕著車輛來到秀英港排隊過海，半個小時后買到了船票，“可是從下午等到現在，才剛剛安排我們上車。”

　　讓韓先生感到不解的是，當天下午在等船的時候，他看到碼頭停了幾艘船，可港口方面卻說沒船，并且要等到有船到港后，才安排下一艘船裝客。

　　“按照以往的調度方式，采取靈活配載的方法，我們均能在6個小時以內全部完成滯港車輛旅客的疏通。”海口港務秀英客運輪渡公司海峽輪渡調度主任陳史文將造成“滯留”的原因歸結為新“方案”的試行。

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　　癥結“大輪班”致使“無效航次”增加四五倍

　　滯留在秀英港的司機們不知道港口正在發生什么，他們只知道自己滯留的時間已經“長到無法忍受”。同樣的，在海峽輪渡調度室內，依然是忙碌一片，指揮著一艘艘的船舶進港、出港。

　　“秀英港進港、出港的船次沒有少！”調度室主任陳史文形容，現在的秀英港正在極力地“吞吐”，但是卻有近一半的吞吐，“是無效的”！

　　根據新出臺的方案規定，到港船舶卸載后必須到錨地拋錨等待輪班。秀英、海安兩邊，共計46艘船，根據到港的先后順序，全部納入統一排隊輪班。這也就是所謂的“大輪班”。

　　然而秀英港自身卻很難應對這樣的“大輪班”。

　　“秀英港出海口只有一條航道。”陳史文解釋，秀英的進、出海口只有一條“單行航道”，這就導致進港卸貨的船只，卸完之后，還必須經過航道到拋錨地排隊，等到輪到它了再進來。這條航道就像是一條獨木橋，除了在錨地等待，在進出海口同樣要等待，大大增加了港口單向通航航道的壓力。

　　然而在輪船調度人員看來，這樣的航行幾乎毫無意義，“一次進出花費時間要近一個小時，但是并沒有產生運輸作用。”

　　這也就是他們嘴里所稱的“無效航次”。

　　據調度室相關人員介紹，執行新的方案后，“無效航次”比執行前增加了4到5倍，由此也就產生了一連串的負面連鎖效應，使得碼頭泊位利用率大幅降低，較執行方案之前下降50%以上，嚴重影響船舶的裝卸，而碼頭泊位的利用率降低又造成船舶配載班次減少，港口疏運嚴重受阻。

　　看著滯留的車輛，秀英港顯得有氣無力！

　　多頭管理船舶航次調整沒了靈活度

　　每年6月1日到12月31日是瓊州海峽客滾運輸淡季。目前，秀英港平均日出口車輛約1300輛，日出口旅游約8000人，日出口航次約32個，進口的車輛、旅客、航次同出口基本相等。航線運營的客滾船舶共46艘，其中海南方船舶19艘，廣東方船舶27艘。

　　平時，這些船基本能夠滿足瓊州海峽兩邊的交通運輸。

　　方案執行前，海南、廣東兩邊的船舶班次配比按照1:1的方式執行，即海南一班、廣東一班，“在動態中實現平衡。”

　　當時，每天平均每艘船舶營運不到2個航次即可疏運所有車輛旅客。即使遇到臺風天氣大量車輛滯留港口，通過兩岸調度的溝通協調，采取靈活配載的方式，也都能在6個小時以內全部完成滯港車輛旅客疏運。

　　然而新出臺的方案改變了這種現狀。方案規定，兩岸港口的定時發班時間間隔為每90分鐘一班，車流量增大時可增加發班，但是須報海南海峽辦同意，并通報廣東海峽辦。

　　這一條規定遭到秀英港內調度人員的一致“抗議”：“交通狀況變化很快，看到車流量增加，就可能會緊急調集運力，增加班次。但方案要求申報。如何做得到？”

　　“以前，我們可以自己主動根據實際情況，調配運力，但是現在不行了！”陳史文感嘆，“現在船舶班次的調整已經失去了這個靈活度。”港口依據船舶到港順序進行配載，但是在大量車輛滯留港口的情況下，港口調度根本無法充分利用港口的大小泊位、高低泊位靈活安排各種船型的船舶配載。

　　緊急情況疏運的能力受到巨大限制，這就嚴重影響了港口正常的疏運能力。此外，卸載船舶優先于裝載船舶安排作業，在秀英港泊位相對比較緊張的情況下，滿足卸載的同時也將影響裝載。

　　建議新方案讓人擔憂望及時修訂調整

　　如今，距離新出臺的方案執行還不到一周，但是暴露出的種種問題卻讓人擔憂。

　　“車流量是變化的。”海峽輪渡調度主任陳史文，這位跟輪船打了半輩子交道的人說，“港口船舶的運輸必須及時、靈活，只有這樣才能保證最大發揮運力。”

　　他認為方案之前執行的配載制度，依然是科學的，“定點的船舶，能夠有效滿足小車、旅客的要求。而滾動、靈活的發班調配制度，則能有效地保證滯留車輛的運輸。不至于出現長時間滯留的情況。”

　　方案實施后，陳史文最擔心的還是：“按照定時發班的模式。現在交通運輸量還可以，是車等船。但是到了交通量的低峰期時，運輸量小了。就可能出現船等車的情況。定時發班，就可能出現一艘船運一輛車的極端情況。這個時候又該怎么辦？”此外，取消船舶的定點班次后，也給諸多的小車司機及旅客帶來了不便。

　　如今，發班方式也由原來的“定點發班+滾動發班”變為“定時發班+滾動發班”。

　　“定時發班就意味著，每兩班船舶之間間隔的時間要按照方案，保證為90分鐘。”陳史文說：“這造成的麻煩就是，我們售出去的票，都沒有具體的開船時間、也沒有船號。”

　　黃先生11點半買了船票，兩個多小時過去了，任然看不到工作人員來引導他們乘船。看著票面最下方的“有效期6個小時”，黃先生不知所措，“如果6個小時過去了，我們還走不了，應該找誰去說呢？”

　　黃先生的擔憂，陳史文也清楚，不過他也表示“無能為力”，他說：“旅客的知情權被剝奪了！他們無法知道乘船的時間，所乘船的名字。”“現在，我們就希望這個方案能夠盡快進行修訂，完善相關的內容。”

　　海南省海峽辦運政科科長林桃說，這兩天不只是秀英港碼頭堵，海安那邊的碼頭也堵得很厲害。“按照‘大輪班’的做法，影響了裝船的速度，不能靈活調度運力。”他表示，試運行具體的方案有不完善的地方，方案主要是一些框架性的規定，不夠詳細，很多現場發生的實際情況沒有考慮到，港口執行過程中要花費大量時間協調，“這還要兩省海峽辦和相關運作企業面對面來處理。”

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