“大輪班”輪不動(dòng) 海口秀英港連續(xù)兩天旅客滯留

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　　癥結(jié)“大輪班”致使“無效航次”增加四五倍

　　滯留在秀英港的司機(jī)們不知道港口正在發(fā)生什么，他們只知道自己滯留的時(shí)間已經(jīng)“長(zhǎng)到無法忍受”。同樣的，在海峽輪渡調(diào)度室內(nèi)，依然是忙碌一片，指揮著一艘艘的船舶進(jìn)港、出港。

　　“秀英港進(jìn)港、出港的船次沒有少！”調(diào)度室主任陳史文形容，現(xiàn)在的秀英港正在極力地“吞吐”，但是卻有近一半的吞吐，“是無效的”！

　　根據(jù)新出臺(tái)的方案規(guī)定，到港船舶卸載后必須到錨地拋錨等待輪班。秀英、海安兩邊，共計(jì)46艘船，根據(jù)到港的先后順序，全部納入統(tǒng)一排隊(duì)輪班。這也就是所謂的“大輪班”。

　　然而秀英港自身卻很難應(yīng)對(duì)這樣的“大輪班”。

　　“秀英港出海口只有一條航道。”陳史文解釋，秀英的進(jìn)、出海口只有一條“單行航道”，這就導(dǎo)致進(jìn)港卸貨的船只，卸完之后，還必須經(jīng)過航道到拋錨地排隊(duì)，等到輪到它了再進(jìn)來。這條航道就像是一條獨(dú)木橋，除了在錨地等待，在進(jìn)出海口同樣要等待，大大增加了港口單向通航航道的壓力。

　　然而在輪船調(diào)度人員看來，這樣的航行幾乎毫無意義，“一次進(jìn)出花費(fèi)時(shí)間要近一個(gè)小時(shí)，但是并沒有產(chǎn)生運(yùn)輸作用。”

　　這也就是他們嘴里所稱的“無效航次”。

　　據(jù)調(diào)度室相關(guān)人員介紹，執(zhí)行新的方案后，“無效航次”比執(zhí)行前增加了4到5倍，由此也就產(chǎn)生了一連串的負(fù)面連鎖效應(yīng)，使得碼頭泊位利用率大幅降低，較執(zhí)行方案之前下降50%以上，嚴(yán)重影響船舶的裝卸，而碼頭泊位的利用率降低又造成船舶配載班次減少，港口疏運(yùn)嚴(yán)重受阻。

　　看著滯留的車輛，秀英港顯得有氣無力！

　　多頭管理船舶航次調(diào)整沒了靈活度

　　每年6月1日到12月31日是瓊州海峽客滾運(yùn)輸?shù)尽Ｄ壳埃阌⒏燮骄粘隹谲囕v約1300輛，日出口旅游約8000人，日出口航次約32個(gè)，進(jìn)口的車輛、旅客、航次同出口基本相等。航線運(yùn)營(yíng)的客滾船舶共46艘，其中海南方船舶19艘，廣東方船舶27艘。

　　平時(shí)，這些船基本能夠滿足瓊州海峽兩邊的交通運(yùn)輸。

　　方案執(zhí)行前，海南、廣東兩邊的船舶班次配比按照1:1的方式執(zhí)行，即海南一班、廣東一班，“在動(dòng)態(tài)中實(shí)現(xiàn)平衡。”

　　當(dāng)時(shí)，每天平均每艘船舶營(yíng)運(yùn)不到2個(gè)航次即可疏運(yùn)所有車輛旅客。即使遇到臺(tái)風(fēng)天氣大量車輛滯留港口，通過兩岸調(diào)度的溝通協(xié)調(diào)，采取靈活配載的方式，也都能在6個(gè)小時(shí)以內(nèi)全部完成滯港車輛旅客疏運(yùn)。

　　然而新出臺(tái)的方案改變了這種現(xiàn)狀。方案規(guī)定，兩岸港口的定時(shí)發(fā)班時(shí)間間隔為每90分鐘一班，車流量增大時(shí)可增加發(fā)班，但是須報(bào)海南海峽辦同意，并通報(bào)廣東海峽辦。

　　這一條規(guī)定遭到秀英港內(nèi)調(diào)度人員的一致“抗議”：“交通狀況變化很快，看到車流量增加，就可能會(huì)緊急調(diào)集運(yùn)力，增加班次。但方案要求申報(bào)。如何做得到？”

　　“以前，我們可以自己主動(dòng)根據(jù)實(shí)際情況，調(diào)配運(yùn)力，但是現(xiàn)在不行了！”陳史文感嘆，“現(xiàn)在船舶班次的調(diào)整已經(jīng)失去了這個(gè)靈活度。”港口依據(jù)船舶到港順序進(jìn)行配載，但是在大量車輛滯留港口的情況下，港口調(diào)度根本無法充分利用港口的大小泊位、高低泊位靈活安排各種船型的船舶配載。

　　緊急情況疏運(yùn)的能力受到巨大限制，這就嚴(yán)重影響了港口正常的疏運(yùn)能力。此外，卸載船舶優(yōu)先于裝載船舶安排作業(yè)，在秀英港泊位相對(duì)比較緊張的情況下，滿足卸載的同時(shí)也將影響裝載。

　　建議新方案讓人擔(dān)憂望及時(shí)修訂調(diào)整

　　如今，距離新出臺(tái)的方案執(zhí)行還不到一周，但是暴露出的種種問題卻讓人擔(dān)憂。

　　“車流量是變化的。”海峽輪渡調(diào)度主任陳史文，這位跟輪船打了半輩子交道的人說，“港口船舶的運(yùn)輸必須及時(shí)、靈活，只有這樣才能保證最大發(fā)揮運(yùn)力。”

　　他認(rèn)為方案之前執(zhí)行的配載制度，依然是科學(xué)的，“定點(diǎn)的船舶，能夠有效滿足小車、旅客的要求。而滾動(dòng)、靈活的發(fā)班調(diào)配制度，則能有效地保證滯留車輛的運(yùn)輸。不至于出現(xiàn)長(zhǎng)時(shí)間滯留的情況。”

　　方案實(shí)施后，陳史文最擔(dān)心的還是：“按照定時(shí)發(fā)班的模式。現(xiàn)在交通運(yùn)輸量還可以，是車等船。但是到了交通量的低峰期時(shí)，運(yùn)輸量小了。就可能出現(xiàn)船等車的情況。定時(shí)發(fā)班，就可能出現(xiàn)一艘船運(yùn)一輛車的極端情況。這個(gè)時(shí)候又該怎么辦？”此外，取消船舶的定點(diǎn)班次后，也給諸多的小車司機(jī)及旅客帶來了不便。

　　如今，發(fā)班方式也由原來的“定點(diǎn)發(fā)班+滾動(dòng)發(fā)班”變?yōu)椤岸〞r(shí)發(fā)班+滾動(dòng)發(fā)班”。

　　“定時(shí)發(fā)班就意味著，每?jī)砂啻爸g間隔的時(shí)間要按照方案，保證為90分鐘。”陳史文說：“這造成的麻煩就是，我們售出去的票，都沒有具體的開船時(shí)間、也沒有船號(hào)。”

　　黃先生11點(diǎn)半買了船票，兩個(gè)多小時(shí)過去了，任然看不到工作人員來引導(dǎo)他們乘船。看著票面最下方的“有效期6個(gè)小時(shí)”，黃先生不知所措，“如果6個(gè)小時(shí)過去了，我們還走不了，應(yīng)該找誰去說呢？”

　　黃先生的擔(dān)憂，陳史文也清楚，不過他也表示“無能為力”，他說：“旅客的知情權(quán)被剝奪了！他們無法知道乘船的時(shí)間，所乘船的名字。”“現(xiàn)在，我們就希望這個(gè)方案能夠盡快進(jìn)行修訂，完善相關(guān)的內(nèi)容。”

　　海南省海峽辦運(yùn)政科科長(zhǎng)林桃說，這兩天不只是秀英港碼頭堵，海安那邊的碼頭也堵得很厲害。“按照‘大輪班’的做法，影響了裝船的速度，不能靈活調(diào)度運(yùn)力。”他表示，試運(yùn)行具體的方案有不完善的地方，方案主要是一些框架性的規(guī)定，不夠詳細(xì)，很多現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生的實(shí)際情況沒有考慮到，港口執(zhí)行過程中要花費(fèi)大量時(shí)間協(xié)調(diào)，“這還要兩省海峽辦和相關(guān)運(yùn)作企業(yè)面對(duì)面來處理。”

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