國外政府如何對待網約車

　　Uber等網約車平臺顛覆傳統，引發法律爭議。

　　互聯網約租車（簡稱“網約車”）已風靡全球，但在顛覆傳統的同時，也引發巨大的法律上的爭議。很多國家政府都在探討如何界定網約車的法律地位，如何將其納入監管，從而確保公眾使用網約車的效率、安全和公平。

　　日本 禁止無資質車輛提供出租服務

　　日本因為完善的公共交通網絡和高昂的打車費用，成為網約車服務的一片樂土。

　　Uber去年通過與東京出租車運營商合作，在當地開始提供叫車服務，提供服務的司機均持有商業運輸許可證。

　　今年，Uber開始在日本南部的福岡市進行拼車業務試點。用戶使用智能手機應用聯系當地的普通司機，后者像出租車一般接送客人，但不向乘客收取費用。據日本共同社報道，Uber會根據駕駛時間等向司機支付報酬，有些司機每周可收到數萬日元的補貼。

　　此舉引起日本國土交通省關注。在今年3月，日本國土交通省通知Uber停止在福岡市進行拼車業務試點。

　　與東京不同，在福岡提供服務的Uber司機沒有申請商業運輸許可證。日本國土交通省稱Uber的做法違反了日本的《道路運送法》，該法條禁止無資質車輛提供出租車服務。此外，Uber 服務在汽車保險問題上不透明，可能會出現索賠糾紛。

　　Uber日本發言人反駁稱，在福岡市的試點只是一個研究性項目，并不是官方服務。Uber向司機支付的報酬并不是出于拼車服務，而是司機向公司提供的數據費用。公司將繼續開展試點服務，并向司機支付油錢和數據通信費用。

　　日本國土交通省官員表示并不滿意Uber的回應，稱“將繼續要求其立即停止該服務”。

　　法國 Uber涉嫌不正當競爭

　　2011年12月，Uber進駐巴黎，法國成為其在美國本土以外開拓的第一個海外市場。2013年，廉價的專車服務——UberX問世。2014年2月，UberPOP出現，個體即使不是職業司機也可以通過這個平臺用私家車接攬客人。同年11月，UberPOOL降臨，通過智能定位追蹤，網約車可搭載同一條路線上的多名乘客，以便平攤車費。

　　操作簡單、價格低廉是Uber吸引法國乘客的不二法寶，由此對傳統出租車行業的震蕩不言而喻，兩者之間的火藥味愈來愈重，摩擦不斷。

　　根據法國《世界報》報道，2015年6月12日到13日晚，50多名巴黎出租車司機聯合行動，對抗攔截UberPOP車輛，要求乘客下車。出租車司機憤怒地表示：“UberPOP就是黑車，就是地下勞工！”

　　面對激烈競爭，法國出租車公司向年輕乘客和夜間打車乘客推出了促銷活動，為此Uber也降價予以回應，卻招致約50名司機抗議。

　　Uber對出租車的競爭是否合法？法國內政部給出的答案是否定的，Uber因此被判10萬歐元的罰款。Uber公司對判決提出質疑，9月初，法國最高法院維持了對UberPOP服務的禁令。Uber法國的兩名高管目前也正由于該服務面臨訴訟。

　　在歐洲的其他國家，Uber也遭到了出租車從業者的大規模抗議，政府不得不對 Uber嚴格監管，判定Uber 涉嫌不正當競爭。繼法國之后，德國、西班牙相繼禁止Uber運營。

　　面對如此嚴厲的監管，Uber上訴到歐盟最高法院——歐洲法院，希望由歐洲最高法院裁定，歐盟各國運輸法律法規是否適用于像它一樣的在線服務公司。

　　此外，法國消費者協會（UFC Que Choisir）在今年6月11日也表態否定Uber，認為其存在嚴重的侵權行為。

　　消費者在下載應用軟件時，簽署的知情協議完全倒向了企業一邊。根據協議，如果違約，Uber全責承擔“最多不超過500歐元”違約金，而“由病毒、惡意攻擊造成”的損失Uber不負責任。個人數據隱私保護方面的規定內容只有英語版，至于數據是誰在處理，措辭模棱兩可。法國消協提醒消費者要警覺Uber的知情協議。

　　美國 首次定義“運輸網絡公司”

　　在美國，私家車接入UberX、Lyft和SideCar等網絡平臺后可以提供網約車服務。

　　2014年6月，美國科羅拉多州針對手機軟件召車立法，標志著手機軟件召車作為新興服務業態正式被政府部門接受并認可。

　　新立法第一次定義了“運輸網絡公司”（Transportation Network Company）：在科羅拉多州境內，通過數字網絡手段在乘車人和駕駛員之間建立聯系，從而提供運輸服務的公司、合伙企業、獨資企業或其他組織。

　　新立法也定義了“運輸網絡公司駕駛員”（或稱為“駕駛員”）：通過運輸網絡公司的數字網絡獲得乘車人預約信息，使用自己的車輛為乘客提供運輸服務的人員，不必是運輸網絡公司的雇員。這意味著，運輸網絡公司在依程序申請并獲得科羅拉多州公共事業管理委員會頒發的許可后，即可依法從事經營活動，并履行安全主體責任、照章納稅等義務。如此一來，就使得運輸網絡公司與傳統的出租汽車承運人（公司）、公共交通承運人、契約承運人等共同成為該州交通運輸市場主體的組成部分。

　　同時，立法對合規的私家車搭乘行為做出了嚴謹的界定：駕駛員必須通過運輸網絡公司的數字網絡獲取乘車人預約信息，運輸網絡公司負責保險，登記車輛注冊信息，審查影響駕駛行為的疾病、犯罪記錄等駕駛員背景，采取措施避免酒駕，定期檢查駕駛員的運營車輛（至少每年一次），向駕駛員和乘車人公開運價基準費率和計算方法，向乘車人提供電子收據。此外，提供軟件召車服務的車輛應顯示“出租汽車”（VEHICLE FOR HIRE）標識等。

　　新立法在肯定運輸網絡公司合法身份的同時，也明確其應作為手機軟件召車經營行為的責任主體。立法規定運輸網絡公司從事經營活動的前提條件之一是提交軟件召車服務商業保險的證明文件（保險可以由運輸網絡公司或駕駛員購買，也可以由雙方經書面協商共同分擔）。

　　考慮到軟件召車服務業態的特殊性，立法創造性地對商業保險適用的情形進行了劃分，具體如下：一是駕駛員提供了“預約服務”，“預約服務”指從駕駛員接受乘車人通過數字網絡的預訂開始，到乘車人下車為止的整個過程，運輸網絡公司對該過程中一起事故的保險賠付額度應不低于100萬美元；二是駕駛員登錄運輸網絡公司的數字網絡但未提供預約服務，這一情形下如發生交通事故，運輸網絡公司對每起事故中的每個人至少承擔5萬美元的保險賠付責任，對每起事故承擔不低于10萬美元的賠付責任，并對每起事故中因使用車輛而造成的財產損失，承擔不低于3萬美元的賠付責任；三是駕駛員未登錄運輸網絡公司的數字網絡，駕駛員未登錄運輸網絡公司數字網絡的時段內，運輸網絡公司不為其行為承擔責任。

　　基于對手機軟件召車業務的透徹研究和對法理精神的科學應用，新法關于責任的界定在駕駛員、乘客以及學術界均獲得了認可。

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