北京工作日日均堵車3小時 須限制小汽車使用率

　　工作日平均每天堵車3小時

　　2015年，工作日平均每天堵車約3個小時，比2013年增加了近1個小時。昨日，交通部門發布數據顯示，去年，平均每天中心城區約有2742萬人次搭乘各種交通工具出行，本市工作日高峰時段平均交通指數從2014年的5.5增長到5.7。

　　雖然指數和擁堵時間雙增長，但自2011年以來，本市工作日交通平均擁堵指數基本都維持在6以內，即輕度擁堵狀態，完成了交通部門“十二五”規劃里“擁堵指數7.0以下”的目標。

　　每年9月及冬季最堵

　　2007年，本市建立監測體系，將每天的路況用交通指數記錄下來。交通指數是綜合反映道路網暢通或擁堵的概念性指數值，取值范圍為0至10，分五級。0至2，2至4，4至6，6至8，8至10分別對應“暢通”、“基本暢通”、“輕度擁堵”、“中度擁堵”和“嚴重擁堵”，數值越高表明交通擁堵狀況越嚴重。

　　北京交通發展研究中心副主任溫慧敏介紹，從統計數據看，按季節分，每年冬季最堵，基本都處于中度擁堵水平。冬季的幾個月，節假日多，年末聚會等因素疊加，造成出行量增加，路網擁堵相對明顯。按月份分，每年9月最堵，與7月、8月的暑假路況對比明顯。2015年9月，北京多個工作日達到嚴重擁堵狀態，交通指數破9，接近爆表。

　　該中心主任郭繼孚介紹，按照公眾出行心理和實際情況，交通指數到達8.0是一個紅線。一旦超過，出行者會普遍覺得道路非常擁堵，一次出行平均需要比暢通時多花費1.1倍以上時間。

　　每天2742萬人次出行

　　交通部門統計，每個工作日的出行總量約為2742萬人次。他們分別搭乘小汽車、公交車、出租車、地鐵等方式出門，步行出門的人次沒納入這個統計。

　　公共交通出行比例持續提升，四通八達的地鐵線網吸附客流能力彰顯，隨著地鐵昌平線二期和14號線中段投入試運營，地鐵線擴容至554公里；公交集團一年累計優化線路165條，削減中心城區重復線路879公里，減少重復設站1490個，解決57.3公里道路有路無車問題。值得一提的是，定制商務班車和快速直達專線每天吸引13000多人次采取綠色方式出行，其中私家車主的比例達60%。

　　市交通委此前發布規劃： “十三五”期間，北京市交通將通過“規”“建”“管”“限”的“四則運算”，緩解交通擁堵，力爭到2020年將綠色出行比例提高到75%，小汽車出行比例下降到25%。公交出行比例的說法被綠色出行比例替代，自行車和步行出行納入統計范疇。

　　高峰時段維持輕度擁堵

　　2010年，本市工作日高峰時段的交通指數一度達到6.1，達到中度擁堵程度，此時市民平均出行時間要增加0.8至1.1倍。當年12月，本市公布《關于進一步推進首都交通科學發展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》，小客車搖號等綜合緩堵措施逐步實施。

　　第二年，路況明顯好轉，工作日高峰時段交通指數下降到4.8。不過，隨后指數開始穩步攀升，2012年達到5.3，2013年和2014年均穩定在5.5，去年指數達到5.7，仍處于輕度擁堵狀態。不過，距離中度擁堵的門檻，只差0.3。

　　每一年，交通部門都在采取多種方式，為道路減壓緩堵。業內人士分析，雖然本市延續實施機動車總量調控措施，但汽車保有量仍在年年攀升。然而，面對大約3%的小汽車年增幅，道路資源的增長空間卻有限，年增幅甚至不足1%。定制商務班車、快速直達專線等新型公交紛紛上路；地鐵線網則保持著年年開新線。

　　郭繼孚坦言，各地緩堵舉措多種多樣，但最終還是要限制小汽車的使用率。本市小汽車的人均擁有水平是日本東京的2倍，使用水平是東京的4倍。北京五環內使用小汽車的比例為32%，而東京相同范圍內使用小汽車的比例是8%。“東京花了50年，通過嚴格的管理措施，才逐步把小汽車‘擠’出中心城區。”

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