挺進“魔鬼”川藏線 科學家把脈“最難建的鐵路”

　　52歲的游勇是中國科學院成都山地災害與環境研究所總工程師，形象地說他就像是給山地瞧病的“大夫”，其診斷對象是我國山區地質災害，專治山洪、滑坡、泥石流等“疑難雜癥”。如今，他迎來了從業以來最為棘手的一個“病例”：給川藏鐵路沿線的山地災害“把脈”。

　　川藏鐵路，是繼青藏鐵路之后我國又一條進藏“天路”，東起成都，西至拉薩，目前已納入國家“十三五”規劃并計劃全線開工建設。然而，因其面臨“顯著的地形高差”“強烈的板塊活動”“頻發的山地災害”和“敏感的生態環境”四大極具挑戰性的難題，被稱作“最難建的鐵路”“最難天路”。

　　這其中，“頻發的山地災害”又是決定川藏鐵路建設成功與否的關鍵因素。在接受中國青年報·中青在線記者采訪時，成都山地所副所長、研究員陳曉清說，“山地災害”問題之于“川藏鐵路”，正如“凍土”問題之于“青藏鐵路”，甚至前者的嚴重性、預防治理難度比后者還要大。

　　這也是為何，整個川藏鐵路的“兩頭”，即成都至雅安段，拉薩至林芝段都已分別于2014年年底開工建設，而施工難度最大的雅安至林芝段，至今仍處在預可研階段、而尚未全面開工的一大原因。游勇及其團隊要做的就是試著破解這一路段的“山地災害”難題。

　　“最難病例”

　　展開世界地圖，西邊是“世界第三極”青藏高原，東邊是平均海拔幾百米的四川盆地，中間就是川藏鐵路要穿越的地方——一個在中國科學院院士、成都山地所副所長崔鵬眼中“活動斷裂”加上“陡峻地形”的“地形急變帶”。

　　他同時向記者展示了中國強震及地震帶分布圖。該圖顯示，在東經104度左右的南北大地震帶，以四川盆地西部的龍門山為中心，其東西向約70到150公里的水平距離內，垂直高差達4000米左右，地形梯度達2%～6%。

　　如此一來，導致山地災害頻發的3個“病因”都有了。一是“滋生山地災害頻發的溫床”，這里跨越多個地震帶，構造活躍，強震多發，侵蝕作用強烈，有著災害發生極為有利的地質環境條件；二是“病毒入侵力度足夠強大”，中高山地高落差、大坡降的地形，為災害發育提供巨大的能量條件；三是外因“刮風下雨是常事”，這里受季風和西風帶影響，氣候差異明顯，為災害發育提供了有利的氣候和水源條件。

　　也因此，這里成了我國山地災害最活躍、類型最齊全、危害最嚴重的地區之一，被稱作“山地災害博物館”。按照初步的走線方案，川藏鐵路要穿越橫斷山區及西藏東南部高原、高山峽谷地帶，橫跨14條大江大河、21座4000米以上的雪山。

　　游勇給出一組數據，僅川藏鐵路帕隆藏布段為例，這個長271公里的路段，可能會發生冰湖潰決泥石流、冰水泥石流的災害點就有399處；而在長360公里的鮮水河段，就有泥石流310處，滑坡241個。

　　“沒來過這邊的人，對這些成千上百的數字可能沒感覺，但其實每一個數字的背后都隱藏著巨大的災害隱患。”游勇以1988年7月波密縣米堆溝爆發冰湖潰決泥石流為例，當時那場泥石流沖毀G318國道40多公里，斷道半年之久。那半年的時間，人和牲畜雖然有腿，卻抵不過泥石流這攔路虎，多少出行只能作罷。

　　游勇至今還記得，在去年10月召開的名為“破解川藏鐵路山地災害難題——‘川藏鐵路建設的挑戰與對策’”的學術交流會上，與會8位院士談到這一問題時達成了一個共識，即“在如此復雜的地質環境條件下修建鐵路，必將面臨大量的科學和技術難題，其中山地災害成為局部乃至全線的關鍵控制節點，關乎川藏鐵路建設的成敗”。

　　“體檢表”

　　根據游勇團隊統計，川藏鐵路沿線可能會遭遇到的山地災害包括滑坡災害、泥石流災害、水毀災害、雪害、冰害、溜砂坡災害。這其中，滑坡災害又包括高陡邊坡災害、坍塌災害，泥石流災害則包括暴雨泥石流、冰川泥石流、混合型泥石流、冰湖潰決泥石流，雪害包括自然積雪災害、風吹雪災害、雪崩災害。可以說是集各種山地災害“疾病”為一體的“大病號”。

　　在兩年之前，游勇還沒有給這位“病號”診斷的勇氣。他說，川藏鐵路沿線山地災害分布規律不清，難以支撐鐵路的選線。

　　說白了，作為一個瞧山地病的“大夫”，游勇對這位“新病人”缺乏最為基本的認識，“川藏鐵路將穿越以前一些科研觀測的‘盲區’，那里究竟有沒有泥石流，泥石流的危害有多大都不清楚，如此一來怎么建議鐵路選線？”

　　在他看來，他和他的團隊必須要搞清楚至少4個問題，才能交上一份合格的“體檢表”——

　　一是查出來“究竟有什么病”，即搞清楚川藏鐵路沿線泥石流、滑坡等山地災害的區域分布規律是什么。

　　二是“病害有多大”，即災害活動對鐵路工程的影響有多大。

　　三是“開什么藥方”，即如何科學劃分鐵路山地災害的危險、安全區。

　　四是“打什么疫苗”，即如何預知、預防和防治災害以減少對鐵路工程的影響。

　　從2015年開始，中科院一項名為“川藏鐵路山地災害分布規律、風險分析與防治試驗示范”的科技服務網絡計劃項目啟動，牽頭人就是游勇，要完成的目標也清楚地寫著：“為川藏鐵路選線提供技術支撐”“提出川藏鐵路山地災害系統解決方案”等，而“發表論文”只排在18項目標中的倒數第二位。

　　“望聞問切”

　　盡管對象有些特殊，但游勇和團隊成員采用的“看病”方式，和“望聞問切”無甚差別。

　　首先是“望”，窮盡包括遙感衛星在內的辦法，來搞清楚鐵路沿線的崩塌、滑坡、泥石流的數量、分布現狀，接著是“聞問切”多管齊下，查閱歷史資料，到實地踏勘、現場采樣、試驗分析、數值模擬，等等。

　　對這些“大夫”來說，搞清楚“病人”的“病史”，對其下診斷書、開藥方至關重要。但有時候僅靠“望”是很難搞清楚這一點，所以他們必須張口問，而且問的是當地歷經歲月的“活化石”：“老大爺，您還記得這里發生最大規模的泥石流是什么時候嗎？”

　　很多人表示記不起來，或是回答得模棱兩可。游勇這些有經驗的“大夫”卻有對抗老人“記憶衰退”的妙招，比如，對方回答時間時稱 “70年代”還是“80年代”記不太清，這時游勇就會提醒“那時包產到戶了沒有？”一聽國家大事，對方通常就能找到“時間坐標”，諸如此類的“聯想記憶法”讓這些山地災害的“大夫”屢試不爽。

　　他們要通過這樣的調查訪問，再結合植物的年齡、遙感衛星觀測等數據，來確定最大規模的泥石流，究竟造成了多大影響：有沒有沖毀橋梁，持續時間多長，當時有無降雨，受什么因素影響等，這些對如今的鐵路選址至關重要——“總不能把鐵路隨意地建在泥石流頻發的地區吧？”

　　一個疑問隨之而來：目前從成都到拉薩，如果選擇驅車前行，或者走317國道或者走318國道，這兩條公路同樣途經所謂的“山地災害博物館”，他們的修建選址經驗，可否借鑒到“川藏鐵路”上？

　　遺憾的是，兩者在很大程度上不可類比。陳曉清說，雖然兩者所遭遇的山地災害大同小異，但鐵路對于山地病更為“敏感”，因此對選址及工程建設要求更高。一個最簡單的例子，一旦發生事故，公路允許臨時斷道，可進行搶修，車輛可繞道而行，鐵路卻不允許這樣的情況出現。

　　“試開藥方”

　　科學家查出“病情”和“病因”后，接著通過實驗和數據模擬演示“病害究竟有多大”，然后就要試著“開藥方”。

　　陳曉清說，從科學家的角度來看，如果風險特別大就“避開”；如果問題可以解決，而且能夠節省成本，就“治理”。

　　以泥石流為例，最怕出現的就是“零存整取”。陳曉清說，一撥又一撥零散的、輕微的泥石流，并不會帶來特別大的危害。然而一旦“厚積薄發”， “一下子‘呼啦啦’都下來了，就很難控制”。

　　發現這些規律后，他們可以著手開“藥方”了。

　　6月22日下午，中國青年報·中青在線記者隨陳曉清、游勇等科學家來到日地溝，這是途經四川省甘孜藏族自治州康定縣姑咱鎮日地村的一條河。按照初步走線方案，川藏鐵路瀘定至康定段就要從中穿越而過，但這里泥石流、崩塌滑坡等山地災害較為頻繁。

　　1952年7月，這里暴發過一次大規模的泥石流。成都山地所副研究員柳金峰了解到，當時，濃濃的泥漿卷帶著大塊石頭及直徑達一米多的樹木滾動前進，生長了百年以上的核桃樹，僅見樹梢搖晃幾下即被卷走。那次泥石流同時將當地的一座10米長、6米高的“天仙橋”卷走。

　　柳金峰說，對于該溝泥石流、崩塌滑坡等山地災害的危險性評價及其防治對策，是確定此段鐵路選線至關重要的先決條件之一。

　　根據初步的走線方案，在日地溝鐵路橋近中心位置設置了一個橋墩。不過，游勇團隊“體檢”的結果提到，日地溝鐵路橋梁可能受到兩種崩塌滾石災害的影響，一種是隧道口附近受到工程擾動的邊坡、圍巖可能發生松動掉落，另外高處崩落的滾石沿坡面運動，可能經過鐵路線路造成危害。他們因此開出“藥方”：“鐵路拱橋方案+鐵路橋上游縫隙壩攔擋+鐵路橋下防護及排導”相結合。

　　對他們來說，這是其中一份要提交的“體檢表”和“藥方”，也就是技術咨詢報告，供決策者參考。游勇向中國青年報·中青在線記者透露，川藏鐵路全線的技術咨詢報告有望在今年年底完成。

　　說起鐵路何時建成，游勇說，按照原有進度，可能還要再等七八年。那時他應該已經退休了，不過他“同樣期待”。

　　中國青年報·中青在線記者 邱晨輝 來源：中國青年報 ( 2017年06月26日 12 版)

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