兩條市郊鐵路將開通 北京站到副中心只用半小時

　　除了總長574公里的地鐵線路，北京軌道交通體系又將開織一張市郊鐵路線網(wǎng)，利用既有鐵路資源實現(xiàn)中心城區(qū)與新城的快速連通。

　　昨天，市發(fā)改委宣布，今年年底將開通副中心線和懷柔－密云線兩條市郊鐵路，前者實現(xiàn)北京站至城市副中心的半小時通達，后者直接連通中關村科學城和懷柔科學城。這將改變多年來北京僅有一條市郊鐵路S2線孤單運營的現(xiàn)狀。

　　城市副中心線全程僅設5站

　　穿越了石景山、豐臺、西城、東城、朝陽、通州多區(qū)的副中心線，長達38.8公里，但全程只設置衙門口站、北京西站、北京站、北京東站、通州站5座車站。而長度31公里的地鐵1號線，全線車站多達23座。

　　根據(jù)規(guī)劃，今年年底副中心線將先期開通北京西至通州區(qū)段的4座車站，列車設計時速最高將達到160公里／小時。這也就意味著，未來從北京站到通州，大約只需要半小時左右的時間。副中心線的建設將利用既有線路改造建設，利用西長線、地下直徑線、京哈線至通州站開行，通州火車站年底將重新啟用，而石景山的衙門口站作為新建車站后期再開通。

　　目前，中心城區(qū)至城市副中心間的主要通道有京通快速、京哈高速、廣渠快速路、軌道交通6號線、八通線二期、7號線東延(在建)等。市發(fā)改委相關負責人說，城市副中心線的建成可進一步豐富中心城與副中心的交通聯(lián)系，緩解潮汐交通壓力。

　　副中心線將定制和諧號CRH6A型城際動車組，采用電力牽引，8輛編組列車坐席達到485人，超員可至1479人，超員狀態(tài)載客量比傳統(tǒng)鐵路動車組提升1倍左右。此外，CRH6A型動車組內(nèi)部，走廊通道較寬，運行平穩(wěn)，乘坐舒適度高。

　　懷柔－密云線服務“三城一區(qū)”

　　市郊鐵路懷柔-密云線將直接連通中關村科學城和懷柔科學城，是懷柔科學城對外聯(lián)絡的骨干通道，為懷柔科學城建設提供基礎設施支撐。

　　這條全長135.6公里的市郊鐵路，年底將開通運營黃土店、昌平北、范各莊、懷柔北、古北口5站。相關負責人介紹，除了服務“三城一區(qū)”建設，懷柔-密云線也將實現(xiàn)通勤化軌道交通對懷柔區(qū)、密云區(qū)的覆蓋，還能為雁棲湖國際會都、古北水鎮(zhèn)等重點功能區(qū)提供快速軌道交通支持。

　　懷密線列車時速大約80公里，全程預計行駛2小時，其中到懷柔科學城預計需要一小時。未來懷密線還將進行電氣化改造，時速有望繼續(xù)提升。

　　市郊鐵路出行效率遠超地鐵

　　早在9年前，北京就已經(jīng)開通了第一條市郊鐵路S2線，通往延慶。“北京作為重要的鐵路樞紐，有著豐富的鐵路資源，而市郊鐵路恰恰能利用這些鐵路資源，彌補北京現(xiàn)有軌道交通體系的不足。”市發(fā)改委相關負責人說。

　　市郊鐵路帶給市民的乘車體驗會與普通地鐵大不相同。一般來說，普通地鐵線路最高設計時速是100公里／小時，但市郊鐵路設計時速可達160公里／小時，加上站點稀疏，進出站耽誤的時間少，整體通勤出行效率將遠超地鐵。

　　市郊鐵路的“快”更體現(xiàn)在建設速度上。目前，一條地鐵線從規(guī)劃批復到拆遷再到建成通車，大約需要5年左右的時間；但市郊鐵路線主要利用既有鐵路資源，拆遷和建設量較小，只需進行部分適應性升級改造，比如副中心線和懷密線從啟動建設到開行，用時將不足一年。

　　據(jù)透露，北京市相關部門通過與鐵路部門的反復協(xié)調(diào)，在投資、建設、運營模式上尋求創(chuàng)新，也將為全國市郊鐵路建設積累試點經(jīng)驗。

　　大站擬設通勤專用通道

　　既然是利用既有鐵路資源建市郊鐵路，未來乘客上下車也將在火車站進行。

　　副中心線的4座車站中，除通州站外目前都已有客運業(yè)務。對于北京站、北京西站這種繁忙的火車大站，進出站流程漫長，主打“通勤”的市郊鐵路是否在乘坐上有所不便？記者了解到，未來北京站、北京西站將開設專用通道方便市郊鐵路乘客。通州站在開通前，也會進行相應設施改造。

　　市發(fā)改委相關負責人說，未來京張高鐵開通后，也將積極協(xié)調(diào)相關部門，將懷柔－密云線的始發(fā)站向城區(qū)內(nèi)移動。

　　收費參照地鐵票制票價

　　從S2線開始，北京市郊鐵路的投資建設主體就是北京城市鐵路公司，由京投公司與北京鐵路局共同成立。S2線也是由北京市政府與原鐵道部按5：5比例投資建設。

　　市發(fā)改委和市交通委、市規(guī)劃國土委等部門與鐵路部門進行了多輪次磋商，確定路地雙方分工協(xié)作，共同負責2個市郊鐵路試點項目建設，鐵路部門主要負責對既有鐵路、站臺等進行適應性改造；北京市負責新增設施如車輛、交通標識、站外交通接駁的建設，為后續(xù)項目提供借鑒。

　　擬開行的兩條市郊鐵路將為市民提供更好的出行體驗。市發(fā)改委明確，初步確定試點項目票制票價參照本市現(xiàn)行軌道交通票制票價體系；交通銜接也將便民化，提前統(tǒng)籌考慮站點周邊的交通換乘接駁問題。

　　以副中心線為例，因為要部分借用已經(jīng)滿負荷運營的京哈線，本市相關部門與鐵路部門積極磋商、反復研究，明確了車輛選型、公交化運營的進出站方案，為副中心線實現(xiàn)年底開行的目標奠定了良好基礎。未來隨著京沈客專開通，京哈線運能釋放后，副中心線開通班次也有望加密。

　　在懷柔－密云線上，始發(fā)站黃土店站外就是地鐵8號線和13號線霍營站。據(jù)悉，霍營站、黃土店站周邊正在進行整體交通提升，未來乘客進出站會更加方便。對于沿線其它車站，交通部門也在研究相關配套的公交資源。

　　此前，S2線因為途經(jīng)八達嶺地區(qū)的花海而被稱為“開往春天的列車”，懷柔-密云線列車也將采用與S2線類似的大窗列車，方便乘客更好地欣賞沿途景觀。

　　副中心線與懷柔-密云線開通后，本市是否還有其它的市郊鐵路建設計劃？市發(fā)改委透露，目前，相關部門正結合城市總體規(guī)劃編制工作研究本市的市郊鐵路線網(wǎng)規(guī)劃，未來還會有更多市郊鐵路投入運營。

　　新聞內(nèi)存

　　市郊鐵路是打造

　　完備都市圈必要條件

　　從城市交通的圈層網(wǎng)絡來看，25-30公里出行半徑主要依靠地鐵和城市快速路；50-70公里半徑主要依靠市郊鐵路和高速公路；100-300公里主要依靠城際鐵路。

　　雖然北京地鐵線網(wǎng)四通八達，但對于大興、房山、昌平等地的居民來說，依靠地鐵進出市中心的通勤時間還是太過漫長，動輒需要一兩個小時。這也就意味著，北京城市軌道交通體系還缺少大站快車模式為主的市郊鐵路，以實現(xiàn)中心城區(qū)與各新城組團之間的快速通達。

　　“市郊鐵路是城市綜合交通體系的重要組成部分，也是打造完備的都市圈的必要條件，可以加強中心城與衛(wèi)星城的聯(lián)系，更有益于中心城區(qū)資源的疏解。”北京市社科院副院長趙弘介紹，國際上眾多大都市軌道交通體系都有一張市郊鐵路網(wǎng)。如紐約、倫敦的市郊鐵路都達到甚至超過了3000公里，東京、巴黎的市郊鐵路也分別達到2031公里和1867公里。雖然北京地鐵里程是全世界最長的，但北京市郊鐵路建設相對滯后，這也是北京軌道交通體系的短板之一。

　　趙弘說，市郊鐵路的建設既能進一步加強中心城與新城及功能組團之間的快速交通聯(lián)系，也有利于疏解非首都功能，促進新城及功能組團發(fā)展，推動功能、產(chǎn)業(yè)、人口的布局優(yōu)化。

　　按照相關建設計劃，2017年底，城市副中心線和懷柔-密云線開行后，本市市郊鐵路運營里程將達260公里，正在修編的北京城市總體規(guī)劃也明確要求加快推進市郊鐵路建設。未來市郊鐵路將作為城市綜合交通體系的重要組成部分，與干線鐵路、城際鐵路、地鐵共同構成四網(wǎng)融合的多層次軌道交通體系。“軌道交通成了體系，一方面有助于城市運行效率的提高，解決大城市病，另一方面也為市民出行提供多樣化選擇。”趙弘說。

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