駕駛時速350公里的高鐵是什么感覺？“復興號”司機最有發言權

　　時速350公里是什么感覺？“復興號”司機劉偉也許最有發言權。日行千里，朝發朝至，在高鐵速度的不斷刷新之下，“他鄉”已不再遙遠，真正實現了“天涯若比鄰”。從時速100公里的電力機車，到時速350公里的“復興號”，劉偉見證了中國鐵路跨越式的發展過程。

　　首次駕駛“復興號”沒敢挪地方

????朝辭南站彩云間，千里金陵一日還。來去匆匆，日行千里，這是“復興號”司機劉偉的日常。

　　在北京南站巨大的穹頂下，旅客們利用發車前的間隙，紛紛掏出手機和身后嶄新涂裝的G1次動車組列車自拍。“復興號”是由中國鐵路總公司牽頭組織研制的、具有完全自主知識產權的中國標準動車組。自從它亮相京滬高鐵以來，劉偉已經習慣了這樣的場面。

　　上午9時整，劉偉推動操作手柄，列車緩緩駛出北京南站。這時，旅客們開始掏出手機連接列車上的WiFi，有的旅客則放下座椅靠背準備醞釀一場小憩。還有的人拿出礦泉水，把瓶子倒立著放在窗戶旁，看瓶子會不會倒。自從“復興號”第一天投入運營以來，就有人在車上做這個“著名”的實驗。

　　在350公里的時速下，倒立的礦泉水瓶始終穩穩當當。劉偉還清楚地記得第一次駕駛“復興號”時的情形。那是“復興號”投入運營的首日，他駕駛列車從北京南站到濟南西站。

　　雖然之前進行過上車培訓試驗，但試驗行車和實際運行畢竟有所不同。他自嘲當時還是有些緊張，整個人坐得倍兒直，眼睛直勾勾地看著前方，手放在操作桿上都沒敢挪地方，結果到站后手都麻了。

“高鐵要求安全、正點、平穩，早一分或者晚一分都不行。”坐在駕駛室里，遠沒有旅客那樣愜意。在列車運行的幾個小時里，司機的精神要高度集中，既要看路軌，也要瞭望上方接觸網的狀態。

　　常年的行車任務中，劉偉和他的同事們已經練就了一雙“火眼金睛”。“京滬線上每一個山頭，每一座高樓我們都認識。有時候，我們一看外面的樹，就知道到哪兒了。”

　　毫不夸張地說，每個列車司機都是半個地理老師。京滬高鐵沿途要經過華北平原、泰山山脈，還要橫跨黃河和長江，這些都深深印在了列車司機的腦子里。

　　G1次列車的終點是上海虹橋站，劉偉的目的地則是南京南站。按照規定，連續駕駛不能超過4個小時，而“復興號”跑完京滬全程最快需要4小時28分鐘，于是南京南站就成了北京機務段司機最遠能到達的車站。

　　習慣了便捷的旅客們并不知道，在南京南站，北京機務段和上海機務段的司機會有一次交接。整個交接的過程非常短暫，必須要在2分鐘之內完成。

　　在南京南站，劉偉即將踏上返京列車，把乘客安全送達是他的職責所在。

????過去六年間，劉偉已經不止上千次地到過南京，但這些年來，他最多就是在車站周邊轉悠，惟一的一次去逛景點，也僅僅是去夫子廟吃碗鴨血粉絲湯。

　　他鄉已不覺是“異鄉”

　　12時23分，列車到達南京南站。“南京，六朝古都嘛。”一句“六朝古都”，儼然是一個“南京通”。實際上，劉偉對南京的印象僅僅停留在那句“六朝古都”之中。

　　不光南京，京滬高鐵沿線的幾個重要節點城市，濟南、德州、徐州、滁州……劉偉說起來如數家珍，但都沒有好好轉過。走出站臺，劉偉來到動車組司機間休室，在南京的大部分時間里，他都是在這里度過的。

　　“休息的時間同樣很短暫，所以叫間休。”一兩個小時后，他就要執行下一班“復興號”的任務回到北京。一天之內，一來一回，他早已習慣了這種節奏。

　　劉偉坦言，他三分之一的時間在北京，三分之一在路上，三分之一在他鄉。雖然是北京人，但每當執行任務時他就住在單位宿舍，平均四天才能回一次家。跑慣了高鐵，尤其是時速能達到350公里的“復興號”，時空的距離被大大縮短，“他鄉”的感覺也沒那么重了。

　　成為高鐵司機之前，劉偉跑的是京廣線，“韶山”、“東風”等車型都開過。他最早是跑北京到石家莊的線路，后來列車提速，有了“Z字頭”，就跑長沙、武昌。北京到長沙1400多公里，全程要13個小時，前一天晚上出發，第二天上午到達，每次都要在當地停留一天左右的時間。

　　在京廣線的那幾年，也是他想家最強烈的時候。那段日子里，每逢“春運”，看到沿途人家放的煙花，劉偉的心里很不是滋味。不過，隨著中國鐵路的跨越式發展，列車越來越快，城市之間越來越近，這種感覺也就越來越少了。

　　的確，北京到南京1300多公里，“復興號”跑下來只需要3個半小時。列車的速度已今非昔比。

　　安全是高速的保證

　　19時28分，劉偉駕駛G18次列車又回到北京南站。此時，駕駛室窗外已是一片華燈璀璨。

　　2011年，劉偉成為京滬高鐵動車組司機，也是全北京機務段最年輕的高鐵司機之一。六年過去，1981年出生的他又成了“指導司機”，同樣是整個機務段最年輕的。從一名學員成長為高鐵司機，最快也要七八年的時間。

　　雖然從小在通州站附近的鐵路宿舍長大，劉偉最初的興趣所在卻不是列車，而是音樂。劉偉喜愛長笛，還獲得過北京市的二等獎。不過，這個興趣因為種種原因未能堅持下來。

　　中學畢業后，劉偉考上了北京鐵路電氣化學校，學的是電力機車專業。從學員到電力機車副司機，他只用了兩年時間。但是，副司機和司機還不是一個概念。同樣的道理，時速200公里和時速300公里也不是一個概念。

　　速度一快，精神就得高度集中。對于“復興號”而言，一秒鐘車就能開出去一百多米，精神的集中就顯得尤為重要。在劉偉的職業生涯中，多年前的一次險情處置讓他記憶猶新。

　　那還是在京廣線上跑電力機車的時候，凌晨兩三點鐘，旅客們都已經進入了夢鄉。在即將通過一個施工點時，調度給出的指令是按照80公里的時速行駛，他卻發現路軌前方有一個限速60公里的信號，于是果斷把速度降了下來。

　　最終，列車安全地通過了施工點，全車的乘客仍在熟睡，對駕駛室里發生的事情渾然不覺。

　　正因為此，高鐵司機的選拔考試非常嚴格，100分滿分的考試，80分才能及格。考試有筆試，也有實操，不但考理論，還要考技術規程、故障排查。“技術規程就像是法律一樣，都是血的教訓總結出來的，必須按字眼摳。比如‘在停車時’和‘在停車后’，一字之差，意思就完全不同了。”

　　在“復興號”的車頭處，有一條動車組停車位的標識線，規定誤差不能超過30厘米。不然，下車的人下不去，上車的人上不來。而在鐵路系統的全國大比武中，考官都是用卷尺來量，冠亞軍的差距不過是毫厘之間，足見高鐵司機的技術嫻熟。

　　不過在劉偉看來，中國鐵路的未來會更加智能化，以后對標停車會更加精準，這些操作都是由程序完成，人只是起到輔助作用。未來，列車的舒適度會進一步提升，鐵路會更加省時、更加安全、更有效率。

　　如今的劉偉仍然保持著吹長笛的習慣。他最拿手的曲子是《漁舟唱晚》和《小步舞曲》，受他的影響，上幼兒園的女兒也學了音樂。“她也學長笛嗎？”劉偉呵呵一笑：“是鋼琴。”

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