高鐵上水工：一天上水一百二十次 只為旅客的一杯開水

　　春運北京局高鐵日開424對超過總開行列車數的六成

　　高鐵上水工日行超40公里

　　每次上水都要拔河般拉出水管

　　手扶水管等待指示燈逐個變綠

　　防止水管被凍住，上水完畢要吹氣

　　春節臨近，火車站也迎來了最忙碌的時候。今年春運期間，北京鐵路局每天開行的高鐵動車組達到424對，超過總開行列車數的六成。各工種的鐵路職工也都加班加點，其中，每名高鐵上水工每天需要“喂飽”30到40列高鐵列車。每次上水最短需要15分鐘，最遠需要走400米，一天下來，高鐵上水工最遠的行走距離超過40公里。

　　2018年鐵路春運，高鐵動車組成為開行的絕對主力，白色的和諧號、紅色黃色的“復興號”……每天清晨一列列“陸地航母”從北京起航，幾個小時就可往返，再出發。城市間的距離因為速度變得近了。北京青年報記者從中國鐵路北京局集團有限公司了解到，今年春運，北京局每天開行的高鐵動車組達到424對，超過總開行列車數的六成。為了保證高鐵密集開行的安全運行，春運期間和高鐵有關的各工種鐵路職工加班加點地工作著。

　　高鐵唱主角。北京局表示，去年12月28日新鐵路運行圖實施后，北京局始發終到列車達到621.5對，其中高鐵動車組386對，占比達到62.1%。2018年春運，北京局節前安排增開旅客列車79對，其中動車組達到38對，節后安排增開旅客列車77.5對，其中動車組達到38.5對。春運期間，北京局還最大限度地安排高鐵動車組列車重聯運行，擴充高鐵運輸能力。

　　作為北京的高鐵車站，春運期間，北京南站每天到發列車達200對，平均每十幾分鐘就有一趟列車發出。在這些高鐵列車中，“復興號”列車是今年春運的新兵。截止到目前，北京南站是全國“復興號”列車始發終到最多的車站，共計達到55.5對，其中，京津城際48.5對、京滬7對。春運期間，乘坐“復興號”列車回家過年，已經成為許多旅客出行的首選。

　　不管是“復興號”還是“和諧號”，每一趟高鐵列車出發前必須要喝個水飽。在滴水成冰的寒冬，每名高鐵上水工每天需要“喂飽”30到40列高鐵列車。每次上水最短需要15分鐘，最遠需走400米，一天下來，他們中最遠的行走距離超過40公里。

　　科學合理安排上水作業流程，提前迎候列車，摸清每種車型的注水口位置、水箱大小以及操作中需要注意的細節，快速穿梭在站臺間，這是每名上水工的基本功。除此之外，他們還要實時關注上水設備狀態，防止極寒天氣下水管凍裂和閥門結冰。因為與水為伴，他們的褲腿、手套常常被凍成了各種形狀。他們親歷著冬季最刺骨的穿堂風，感受著冰點以下的嚴寒，卻把最溫暖的保障送上了高鐵，送到旅客身邊。

　　現場

　　一天上水一百二十次只為旅客的一杯開水

　　2月5日，北京進入“六九”第一天，雖說已經立春，可北京戶外的溫度仍然冷颼颼的。北京南站干了七八年的高鐵上水工，48歲的黃穎師傅，早早地來到站臺盡頭的上水工休息室，做著開工前的準備。

　　反光防護背心兒、單皮手套、水鑰匙、手電式記錄儀……黃師傅從兜里摸出一張單子仔細地看著，這是他一天需要加水作業的列車時刻表，足足有30多列。“這還不算多，過幾天趕上客流高峰，我每天的活兒得有40列，要給120節車廂加滿水。我們不圖啥，就為了旅客能隨時喝上一杯開水。”說起自己春運每天高強度的工作，黃師傅說出了上水工們最樸實的心愿。

　　上午10點08分，從天津西開來的G8902次列車抵達北京南站。31分鐘后，它就要“變身”為G301次列車開往福州，9小時14分，車上的供水必須充足。在北京南站超過85%的高鐵列車都是這樣的站折車，這給上水工們的作業提出了更高的要求，最短15分鐘內就要完成。

　　黃師傅彎下腰緊了緊鞋帶，和其他3名組員走出休息室，列隊，出發！春運，北京南站每天始發終到的高鐵列車達到200對，而且為了增大運力很多列車都進行了重聯，也就是平時8節的車廂變成了16節，對于上水工來說工作量自然也會翻倍。

　　頭頂的太陽隨著進入雨棚開始消失，穿堂風呼嘯著掃過隊伍，向前奔去。黃師傅走在隊伍的最前面，他的作業距離最遠，目標1到3號車廂，遠在400米長的軌道的另一頭。高鐵列車停在軌道上，旁邊就是水井，水井的另一邊也是軌道。為了安全，在為高鐵上水時，黃師傅必須緊貼著停靠列車的一側行走，400米的距離，幾乎和高鐵擦身而過。

　　400米的距離，黃師傅走了7分鐘，一路上“陷阱”不斷。因為上水，每個水井邊的地上都凍上了一層冰，走在上面真的是如履薄冰，即便穿著防滑的棉鞋，稍不注意也會打個趔趄。這一路，黃師傅要經過十幾個這樣的水井。腳下要穩，速度要快。

　　冷風混著車底空調吹出的風，刮在人臉上生疼。10點15分，黃師傅抵達3號車廂。從水井里拉出水管，打開水閥，轉身，瞬間就將水管插入了注水閥。這一連串的操作靠的是對高鐵車型的無比了解。“高鐵上水和普速列車不同，我們執行的是一人一拴，也就是一節車廂加滿了，才能加另一節，不能幾節車廂同時加水，這樣做安全而且作業質量高。”黃師傅緊緊盯著注水口的指示燈。一個、兩個，直到四個綠燈都亮了，而且有水從水箱中溢出流到地面，這節車廂的水才算加滿。

　　“看燈，聽反水的聲音，一個都不能少。”因為加滿水箱必反水的操作要求，黃師傅的鞋襪總會被打濕，幾列車操作下來，鞋內會濕透，再被穿堂風一吹，整個人從心里透著冷。可是，抬頭看著封閉車廂里，旅客脫掉大衣，捧著熱水聊天的畫面，車下的黃師傅總覺得滿足，“他們舒舒服服地回家過年，我冷點沒啥，干的就是這個活兒，不苦。”

　　3節車廂加水完畢，黃師傅還要對著每根水管吹上一口氣，防止水存在管內結冰。冰涼的水嘴貼在溫熱的嘴唇上，冰得嘴唇直顫。10點30分，黃師傅一行4人排著隊走出了軌道，10分鐘后，他們又要出發，為另一趟高鐵列車上水……

　　對話

　　24條軌道408口水井上水工都牢記心間

　　對話人：北京南站上水車間黨支部書記梁華

　　北青報：北京南站給高鐵上水和別的車站有什么不同？

　　梁華：北京南站作為北京的高鐵車站，各種設備設施都和其他車站的普速列車場不同。車站24條軌道，密密麻麻分布著408口水井，高鐵上水工必須熟悉每一條軌道里水井的位置，這樣在操作時才能穩準快。而且高鐵加水的水井，帶有卷管器，平時水管是盤在水井里，冬天，井內加溫，水管不容易凍住。但這種設計也加大了上水工的操作難度，每次加水，需要將長長的水管從井里拉出來，就像拔河，一天40趟列車下來，上水工的肩膀都會麻木。

　　北青報：北京南站“站折車”特別多，是不是一定要把水加滿？

　　梁華：列車上喝水、洗手、上衛生間都需要大量的水，所以時間再短，高鐵列車的每一節車廂都要滿水出發，這是每一名上水工必須做到的，否則沒有補救的機會。高鐵列車從始發站開出后，在沿途站停靠的時間特別短，通常只有1到2分鐘，一些沿途車站無法補水。遇到列車晚點，上水的時間就更加緊迫，這個時候，調度組就會將4人一組的編隊加到6人甚至是8人。前幾天南方雨雪天氣，高鐵大面積晚點時，很多上水工一出去就是兩個小時，連加5列車是常有的事兒。回到休息室，早已經是里面一身汗外面一身冰。

　　北青報：冬天為高鐵上水有什么特別的困難嗎？

　　梁華：注水嘴被凍住是最大的問題。南方雨雪冰凍天氣那幾天，上水工在上水時發現不少列車的注水口被冰凍住，水加不上去。高鐵身上都是精密零件，不能用工具，他們就摘下手套一點點地摳，冰松動了，再用水管將冰柱沖掉，一身的水是常事兒。（記者王薇 攝影 記者 袁藝）

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