隨著城市建設的快速發展和城市人口的增加，我國不少城市的交通越來越難以承受經濟發展之重，有的甚至影響到百姓日常生活和城建的進一步發展，成為當地政府亟待解決的重要問題之一。以北京為例，近年來應該說是路越修越多了，交通擁堵應該說可以大大緩解了。然而，北京大多數市民感覺卻是正好相反，大家最直接的感覺是更堵了。不論是開車還是坐車，不但早晚的高峰期不很明顯了，連雙休日擁堵現象也有增無減，寬敞的馬路在人們最需要它的時候變成了一個大的停車場，帶給行路人的是更多的煩惱和無奈，日益嚴重的交通擁堵已成為北京市民最頭痛的問題之一。類似的問題在全國其他大中城市同樣存在，可以說，交通擁堵已經成為一個城市頑癥，而且，盡管各地都紛紛采取了許多措施，但是大多收效不大，擁堵依然故我，市政當局也紛紛為此苦惱不已。那么，對于交通擁堵這個經濟和城市發展過程中的普遍性問題，西方發達國家治理交通的經驗有沒有值得我們借鑒的呢。我們不妨來看一看。

　　其實，城市交通建設是一個全球性的問題，通過積極探索，目前世界上不少國家和城市大多都積累了有益的經驗，按照因地制宜、以人為本的指導思想采用了相對成功的交通擁堵治理方案，在一定程度上解決或緩解了交通不便的問題。

　　A篇：管理招術五花八門

　　圣迭戈:管制與收費并用

　　加州圣迭戈市嘗試了管制和收費并用的方法，在普通公路旁修建了快速通道供公共汽車使用，但也允許小汽車付費進入。動態道路收費系統利用微波雷達時刻監視路面交通量并相應調整收費，收費根據交通狀況每6分鐘就改變一次，大約在50美分到8美元之間。司機們可以選擇忍受較為擁擠的道路，或是花錢買時間。

　　東京：交通管理“以人為本”

　　生活、工作在東京，感受最深的就是市內繁忙卻便利有序的交通。在這座國際性的大都市里，你根本不會為使用或尋找某種交通工具而左右為難，也無需為堵車塞車而心急如焚，因為“以人為本”的交通管理贏得了所有在這里生活的人的好評。道路的通暢當然離不開行人和司機對交通規則的嚴格遵守。盡管東京馬路上車流滾滾，但路上值勤的警察并不多。即使如此，所有車輛都嚴格按照規定的車道、速度行駛，因為一旦違反了規則，就免不了遭到嚴厲的罰款。日本人橫過馬路也一定要從有信號燈的人行橫道穿過，而且要等到允許行人穿行的綠燈亮了才通過。此外，交管部門為了方便群眾，也引入了很多人性化的設施。例如，為了方便盲人過馬路，有些十字路口設有特定的音樂，當允許行人穿行的綠燈亮起的同時，特定的音樂便也響起來，盲人聽到音樂便可過馬路。這些細微措施無一不體現了以人為本的交通管理理念，讓行人和司機都感到安全、便捷和舒適。

　　倫敦：進入市中心需另交稅

　　為了解決交通擁擠問題，倫敦市政當局從2003年2月17日開始，對進入市中心8平方英里范圍內的車輛，從早晨7點到下午6點半征收5英鎊的“進城費”。另外，提高燃油稅也是英國限制汽車使用的重要措施之一。另外，為緩解每天早晨上班高峰期交通阻塞的情況，英國政府準備采取措施，限制家長每天用私家車接送孩子上學。在英國，許多家長都用私家車送孩子上下課，有些學生的家距學校只有1公里左右，也要父母開車接送。不久前的統計顯示，每逢學校放假，英國主要街道高峰期堵車數量減少五分之一。有關專家指出，家長用私車接送孩子是造成高峰期交通阻塞的原因之一。

　　里斯本：車入市中心須交擁堵稅

　　葡萄牙首都里斯本從2004年下半年開始像倫敦一樣，向進入市中心的車輛征收交通擁堵稅。涉及征收擁堵稅的區域包括市中心的沿河區以及豪華商店和餐廳聚集區，進入這些地區的車輛必須在擋風玻璃上貼上年度納稅標簽。在此之前，里斯本市中心另外兩個老城區已經禁止除本地居民之外的汽車通行。一些商家抱怨他們的營業額下降。然而很多居民對此表示歡迎。

　　新加坡：市區收費及購車申請

　　新加坡為了治理城市交通擁堵采取了多種措施。新加坡約有80萬輛汽車，其中約50萬輛為小汽車。為此，新加坡也斷然采取了抑制私人交通、積極發展公共交通的舉措，而政府不斷完善的高度發達立體陸路交通網絡也有效地鼓勵了人們舍棄私人交通工具，享用便利而舒適的公共交通工具。另外，由于城市空間極其有限，當地政府早從1975年就開始實施市區道路收費。安裝在汽車前端的短波無線電發射器可與電子收費系統進行信息交換，然后在車主的信用卡里直接扣款。根據不同的車型和時段，收費大概在0.5到3新元（約1美元）之間，以保證市內車輛能達到35～65公里左右的時速。第三，為限制汽車數量的增長，新加坡則對車輛實行定額分配制。按照這一規定，個人在購買新車時，必須首先向政府提出申請，投標購買一張有效期為10年的“擁車證”。10年期滿后，駕車者無論是繼續用車還是另購新車，都必須支付另外一筆費用。

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　　漢城：經濟杠桿緩解交通難

　　1996年底，漢城將汽油稅提高了一倍，并征收道路使用費。一是征收“交通擁擠費”，每輛車收2000韓元。二是對乘員3人以上的車輛進行免費。這一規定出臺后，汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍。此外，去年漢城試行私車每周停運一天的自律性群眾運動，參加者可享受減免汽車稅的優待。目前，全市210多萬輛私車，已有180多萬輛主動與政府簽訂了自律公約。據測算，這一運動每年可節約燃料費2.52萬億韓元，節省改善環境費用3463億韓元。

　　為確保交通的暢通，漢城對違反交通法規的車輛和行人毫不留情，給予重罰。漢城主干道的所有重要地段都安裝了無人監視系統，攝像機24小時開機。違反“專用車線”的車輛，大中型車罰款6萬韓元，小汽車罰款5萬韓元；車輛超速20公里以內罰款4萬韓元，超速40公里罰款11萬韓元；違反信號罰7萬韓元，越過中央線或逆行罰9萬韓元，并扣罰15分至30分不等。如酒后駕車，不僅吊銷駕照，而且要到學習班學習反省。由于韓國道路安裝了先進的測試和攝像設備，每一輛違規車都賴不掉。屆時，一張印有車牌號碼以及違章事項的罰款通知書便會送到違章者手中，不交罰款則更加重懲罰力度。兩年前，韓國還聘用交通監督員維護和監督交通秩序。不少攜帶照相機的監督員，每天都守在路旁，專門對違章車輛進行拍照。這些證據被送到交警部門經鑒定確認后，立即開出罰款單。交通監督員也可獲得相應的報酬。

　　以色列：禁止新駕駛員單獨上路

　　在以色列，對人們生命構成的最大威脅既不是以巴沖突，也不是心臟病、癌癥等疾病，而是交通事故。據統計，自1948年建國至今，以色列死于交通事故的人數已接近2.2萬人；而在5次中東戰爭及以巴沖突中喪生的人數不足2.1萬人。為此，以色列政府最近準備采取強制手段來減少交通事故的發生，其中一條就是禁止新手單獨上路，因為技術不很熟練的新手在路上發生交通事故不但造成生命損失，而且也每每嚴重影響交通暢通。該方案建議，除非有老駕駛員陪同，否則新司機在領到駕駛執照后的半年內不得獨自上路駕駛，否則將被視同為違反交通規章而遭相關懲處。方案同時要求有關部門加大對新駕駛員培訓和考試的難度，并嚴格限制駕駛執照發放程序，避免出現更多的“馬路殺手”。

　　B篇：公交優先各有高招

　　為了有效地對付城市交通擁擠、堵車現象日趨嚴重的大城市通病，除了采取一些特殊措施之外，世界上許多國家的政府都十分重視城市公共交通的發展，力求建立以城市軌道交通為骨架，以公共汽車、電車為主體，以出租車等運力為輔的城市公共交通體系。而且，在不斷的實踐之中，許多城市已經摸索出了一些行之有效的辦法，頗為值得我們借鑒。

　　美國：公交車輛優先權

　　美國在大量從事軌道交通系統投資的同時，努力改進公共巴士的服務質量，提高運行速度和舒適度，以吸引更多的乘客，改善城市交通環境。近年來，在美國一些大城市實施的快速公共汽車交通（BRT）就是美國為改進公共巴士服務質量所進行的大規模的工作。美國各大中城市波士頓、夏洛特、丹佛、哈特福德、火奴魯魯、邁阿密、奧爾巴尼、芝加哥、洛杉磯、路易維爾、匹茲堡等地方都開始實施這個項目。因為公共汽車比其他道路車輛運輸了更多的乘客，所以BRT規劃的一個中心的概念是給予公交車輛優先權，其目標就是使人次運輸量能力達到最大，而不是車輛的運輸量能力。優先權的一種形式是為公交巴士設置專用右轉車道，或者在快速道路上設置公交專用道。這些措施主要是較大地減少乘客消耗在車里的出行時間。優先權的另一種形式是在主干道上設置公交專用道，為公交車輛提供信號優先權可以提高公交車輛在道路上運行速度。降低車站數量，提供限制停車站的服務，或者在很少阻塞的重新設置停車站來加速服務，盡管它潛在地存在增加步行時間的缺點。

　　就具體城市而言，紐約公交系統每年運送的乘客達24億人次，是北美地區最大的公交系統。目前，在曼哈頓中央商業區工作的人中有80%的人選擇公共交通作為主要出行手段。舊金山市政府也早在1973年就提出了公共交通優先的政策(TransitFirstPolicy)，目前進入舊金山市中心上班的人中，有20%是利用公共交通，這在美國同等規模城市已是最高水準。

　　巴黎：修建公交快速專用道

　　巴黎市政府為改善城市交通環境，長期實行公交優先，尤其是為公共交通運行修建專用車道。巴黎公交總公司公共汽車運營公司經理佛利甫馬爾特稱，公共汽車專用道效果明顯，據調查，在已修建的36公里的公交封閉式專用道上，公共汽車的運營服務質量得到顯著改善，運營速度提高了20%～30%，確保了運營的準時。由于車速提高，節省油耗6%～7%，并減少了20%～40%的廢氣污染。

　　漢城：優先發展公共交通

　　漢城是一個國際化的大都市，人口1200萬，擁有276萬輛車。以漢城為中心的首都圈，人口則多達2700萬，汽車擁有量達570萬輛，人口和車輛幾乎占全國的一半，交通壓力可想而知。然而，凡是到過漢城的人都有一個共同的感覺：雖然車流如水，但四通八達，堵車現象除上下班高峰和周末等特定時間外，道路暢通、快捷。而能夠保證交通暢通的一個最根本原因就是把交通與城市總體布局、規劃聯系起來，優先發展公共交通。“1988奧運會”是漢城交通大改觀的契機，為迎接奧運會在漢城的舉辦，漢城市把交通與城市規劃和總體布局結合起來，對城市交通進行了首次大規模手術。公共交通作為優先發展對象，擴充公交道路與大力發展城市軌道交通并舉，取得了良好效果，當年在漢江邊修建的“88大路”等干線道路至今仍發揮著骨干作用。漢城地鐵幾乎與北京地鐵同時開建，但漢城地鐵是隨著城市發展規劃走，每開發或改造一個新區，地鐵就列為重點項目之一。目前已開通8條線，總長度287公里，45個換乘站，形成了縱橫交錯的網絡，每天運送旅客500萬人次，極大地緩解了交通壓力。漢城的公共汽車網十分健全，承擔了全市27.6％的乘客運輸量，僅公共汽車“專用線路”就有64個區間，總長度為219.10公里。對于漢城市民來說，上下班乘公交，周末休閑游玩駕私家車已成為典型的出行方式。

　　另外一個與中國明顯不同的地方是，在漢城很少能看到“官車”。韓國各級政府部門公車極少，也沒有班車。據統計，漢城雖然是韓國的政治、經濟、文化中心，但乘坐“官車”上下班的不足200人。官員外出辦公往往利用公共交通工具。接待外國代表團來訪，除國賓外各單位幾乎都利用出租汽車。漢城市政府只有4輛“官車”。漢城助理市長申東雨說，我們解決交通堵塞的原則是，大力提倡并鼓勵市民采用大眾交通工具，多利用公交車或地鐵，盡量減少私車的使用。

　　渥太華：城市公汽走專用公路

　　加拿大首都渥太華是一個人口不足百萬的美麗城市。在這座城市出行，乘坐公共汽車十分方便、快捷，而且服務周到，這與市政當局十分重視城市交通發展，已經建立起比較完善的公交網絡有很大關系。

　　上個世紀七十年代，由于城市建設的快速發展，人口增長很快，當局立即有預見性地認識到發展城市交通系統的重要性。專家們就解決此項問題提出了兩套方案：一種是發展城市輕軌鐵路系統；二是發展公共汽車專用通道。前者的優勢是安全、污染少、運量大；經過政府組織專家的反復論證，最終確定了后者，其理由一是公汽專用通道的建設費用較低，當時輕軌鐵路的預算為3億加元，而公汽通道則能節省不少開支；二是輻射面廣，乘客不需太多的轉車；三是有利于逐步補充發展。在運輸能力上，公共汽車專用系統與鐵路相差不大，每小時可運送9000人以上，完全可以滿足城市中長期發展需要。

　　在公汽專用路的建設步驟上，他們采取的是城市外圍地區先行建設，城市中間的密集地區有計劃地拆遷和預留，這樣就避免了一些不必要的重復建設和浪費。他們還借用了城郊部分路段的高速公路路肩，作為公汽專用路，取得了很好的效果。為了鼓勵和方便那些住在郊區的人乘坐公共汽車，他們在公汽郊區幾個終點站建了四個停車場，擁有2000多個車位。公汽專用路的建設，使公共汽車免受其他車輛和行人的干擾，運行速度大幅度提高。在專用路上，車速可達每小時80公里以上，從而提高了人們乘坐公共汽車的積極性。據介紹，平時公共汽車的平均實載率達70％。在渥太華市民的心目中，乘公共汽車既舒服又省心，而且可以節省時間。因為自己駕車進城，交通擁擠不說，還有找地方停車等一系列麻煩。公汽優先的原則在非專用路上也得到充分體現。其他車輛都會自動為公汽讓行，紅綠燈處一般設有一裝置，告訴控制中心，保證公共汽車優先通行。

　　東京：公交承擔80%運量

　　擁有約1200萬人口的東京市，多年來一直大力發展軌道公共交通。東京人出行以公共交通為主，東京的地下交通承擔著全市80%的流量。在東京都的23區中，公共交通承擔著70%的出行，為世界之最。目前，東京市擁有400公里的地鐵網絡，即便地面交通全面癱瘓，軌道交通也完全可以承擔交通任務。

　　德國：鼓勵使用公共交通

　　在德國，幾乎每兩個人擁有一輛汽車。2003年7月，德國頒布了“聯邦交通路線計劃”，把促進所有交通方式的和諧結合作為目標。政府鼓勵使用公共交通，在稍微大些的城市里，有軌電車、輕軌與地鐵、公交車等縱橫交錯，相互之間銜接方便。2003年德國頒布了“聯邦交通線計劃”，到2015年，政府要投入1500億歐元用于修路，其中用于軌道建造的資金高于用于普通路面修造的資金。

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　　C篇：因地制宜治理交通擁堵

　　在大力發展城市公共交通的基礎上，不同國家的城市還根據自身的特點，制定了相應的交通疏導和分流措施。

　　紐約：駕車人有多種選擇路線

　　紐約城歷史久遠，城市的金融、商業、娛樂等基本功能區域布局早已形成，難以調整。紐約的許多街道狹窄，停車場地不足。面對這一現實，紐約市交管當局設置了通行有效的單行線，相鄰的兩條單行線一般方向不同，隔上十幾條街道一般會在主要街道上設置雙行線，從而為駕車人提供了多種選擇。紐約市的金融、商業、娛樂中心以及市政府的有關部門均集中在曼哈頓島上，出入曼哈頓島的幾座橋梁和隧道往往成為交通瓶頸。紐約交管當局為疏導早上高峰期間大批進島的車輛，將連接曼哈頓和周圍幾個區的橋梁和隧道的上下行車道都改為進島通道。為鼓勵市民搭車出行，減少車流量，規定這些通道僅供有兩名或兩名以上乘員的車輛使用，高峰時段禁止單人駕駛的車輛使用進島的某些橋梁和隧道。

　　英國：現代化設施監控交通

　　英國根據自己國家的道路特點、交通流動規律以及車輛特性，短周期、多階段地配置信號配時，使公路上的車輛總在不間歇的運動之中，并能快速通過路口。英國基本每個城市都有一套十分復雜的道路監控中心。以英國南安普頓市為例，該市在高速公路和主要干線上，埋設了地下檢測器或安裝了微波檢測器，實時檢測道路中的車行速度，如車行速度低于每小時30公里，交通控制中心的電子地圖上就會有黃色指示燈閃爍，如果出現停車情況，就會有紅色指示燈閃爍。同時，在交通工程系統協調方面，英國市政當局根據道路承載能力和汽車流量情況，設計出符合當地特殊情況的控制方案，并在實施過程中不斷調整交通流量和信號燈變換頻率，使信號控制系統總是能與路面情況相近。

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巴黎：車多不堵

D篇：綜合治理起成效

　　
　　巴黎的轎車私人擁有量之高絕不在北京之下，巴黎的街道沒有北京街道的寬闊雍容，但在上班高峰時期卻沒有人車混雜的擁堵。即使在塞納河兩岸的主干道，汽車也能以每小時接近80公里的速度快速行駛。這種痛快的感覺，在北京或許只有午夜時才能夠體會到。巴黎車多路窄，交通卻通暢無阻，主要是以下一些因素發揮了很好的作用。

　　其一，交通信號燈真正起到了規制交通的作用，在清晨上班的高峰時段很難看到交通警察忙碌的身影。在這里，行人穿越馬路，必是綠燈，必走人行橫道，而汽車絕不闖紅燈。行人在綠燈穿越時，就充分享有了路權，而不必左顧右盼，擔心有車突然沖了過來。待到汽車綠燈通行時，行人也是規矩等待不闖紅燈，汽車駕駛員們就可以高枕無憂加大馬力，迅速通過路口，而不必小心翼翼，又恐行人跑到車前。因為汽車通過路口速度快，所以巴黎街頭很難看到長達數公里的汽車長龍，在等待過紅綠燈路口。交通信號燈很好地調節了路面的秩序。

　　其二，公共交通發達，緩解了公路交通的汽車數量。在巴黎，真正的人聲鼎沸是在地下。巴黎的地鐵、城鐵四通八達，可以延至這座現代都市的每個角落。每天清晨，黑壓壓的人群出沒于地鐵口，巴黎的地鐵承擔了這座城市最主要的人員輸送任務。因為是公共地下交通，車次頻繁，所以實現了人多亦不擁擠，私人轎車多而路上汽車行駛量少。因為準時、節儉、便利，公眾選擇了把車放在家中，或郊區的地鐵、城鐵車站。

　　其三，行人至上。在歐洲，行人至上的理念是靠行人與汽車司機共同維護的。行人與司機都習慣于遵守交通規則，行人決不搶道或者亂走，因為行人都意識到，只有他們自己自律，遵守規則才能真正實現行人至上，而司機們對于偶然出現的行人違章也保持一種平和心態，不是狂摁喇叭，加速搶行，這也在很大程度上保證了交通暢通。

　　漢城：亂穿要罰

　　在漢城市幾乎沒有人橫穿馬路，路口綠燈不亮，無人穿行。到過北京的韓國人經常對記者說，北京堵車的一大原因是人們的交通意識不強，隨便橫穿馬路，過路口也是隨心所欲。韓國一位律師說，漢城在上世紀80年代中期也曾大量發生過人隨便橫穿道路的現象，不僅造成堵車，還出現了許多車禍。法院在處理交通事故時，一開始總是偏向行人，但結果并不理想。后來，法院根據實際情況制定了新規則，即禁止無端橫穿馬路，如遇到車禍自負其責。交警部門還把典型案例公布在報紙等媒體上，廣而告之。這一招，的確效果明顯，橫穿馬路者基本絕跡。另外規則還規定，在過人行橫道時，如果行人不遵守規則，出現交通事故，責任主要歸行人。行人是否違反交通規則，安裝在主要路口的無人監視器都有錄像為證。

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