長城下方將建京張高鐵八達嶺站 為世界“最深”車站

　　2022年北京冬奧會，市民不僅能坐高鐵去看奧運，還可以體驗在長城腳下穿越的感覺。北京青年報記者昨天從市住建委和施工方中鐵五局獲悉，目前京張高鐵各個施工單位已經進場，八達嶺隧道開始施工，而作為目前世界上埋深最大的高速鐵路地下站，與八達嶺隧道并行的八達嶺長城站也將在年內開建。

　　2019年北京到張家口僅需1小時

　　今年4月，京張高速鐵路正式開工建設。它東起北京北站，途經北京市海淀區、昌平區和延慶區，由延慶區康莊鎮入河北省境內，跨官廳水庫，經懷來縣、下花園區、宣化區，西迄張家口市，呈東西向溝通兩市，橫跨京西北地區和冀西北地區，全長174公里，設計時速為350公里。預計到2019年，京張高鐵將建成通車，屆時北京到張家口的鐵路旅行時間將縮短至1小時左右。

　　五道口等平交道口將取消

　　市住建委鐵路建設協調處相關負責人介紹，京張高鐵的線路自北京北站引出，過學院南路后轉入地下，連續下穿北三環、知春路(地鐵10號線)、北四環、成府路、清華東路(上跨地鐵15號線)，于萬泉河以南轉出地面，這段地下的線路要經過新建的清華園隧道，這條隧道全長5.33公里，穿越4處地鐵、6處主要城市道路和73條重要時政管線，是目前國內穿越重要建構筑物最多的高風險隧道，通車后高鐵經過這里的時速約在120公里左右。

　　“隧道要新建，高鐵經過的清河站也要重新建設，這都需要把老的京張鐵路的鐵軌拆掉，然后才能進行。”該負責人介紹，今年10月底之前，將完成S2線和既有京張鐵路線從西直門到清河東路的改移工作，S2的始發站將暫時設在黃土店，既有京張鐵路線則暫時改走昌平北站，未來都會引入清華園隧道內走地下鐵軌，鐵軌拆除之后，四道口、五道口、六道口的平交道口將不復存在，大大緩解現在交通擁堵的狀況。待線路改移和鐵軌拆除的工作完成之后，清河站的改造和清華園隧道的修建工作將在年內陸續開展。

　　八達嶺車站將建在長城正下方

　　除了清河站，京張高鐵線路共設10個車站，分別為北京北、清河、沙河、昌平、八達嶺長城站、東花園北站、懷來、下花園北、宣化北和張家口南，其中八達嶺長城站最大埋深102米，地下建筑面積3.6萬平方米，這是目前世界最大的，同時也是埋深最大的高速鐵路地下車站。中鐵五局京張鐵路項目總工程師羅都顥介紹，京張高鐵八達嶺長城站位于長城正下方，整個車站藏在山下，設計埋深108米，建筑面積3.6萬多平方米，這都創下了世界之最，“整個車站是三層結構，進出站形式和機場航站樓類似，下層是進站通道，上層是出站通道，進出站旅客互不見面，客流可以均勻分布”。

　　據悉，車站的每個出入口都將安裝扶梯，垂直高度達62米，這也是目前國內旅客提升高度最大的高速鐵路地下車站。車站還設計了救援廊道，“圍繞車站，有一圈救援通道，通過各個分通道與車站相連，任何一個位置都可以進入車站，形成一個無死角的救援設計”。

　　攝影/本報記者 郝羿

　　釋疑

　　高鐵隧道下穿長城如何做到不破壞文物？

　　八達嶺隧道長達12.01公里，穿越八達嶺長城核心區，國寶級文物眾多，沿線還分布有居庸關長城、水關長城等國家級旅游景點。隧道一處并行水關長城，兩次下穿八達嶺長城，其中一處下穿石佛寺村，最小埋深10米，另一處下穿老京張鐵路青龍橋車站，最小埋深只有4米。下穿長城并非易事。八達嶺隧道要穿越兩條地質斷層帶，存在巖爆、濕陷性黃土、軟巖大變形等高風險地質，均為施工極高風險等級，稍有不慎，就會引起坍塌。同時，沿線環境保護、文物保護要求非常嚴格，要求做到施工地表零沉降。如何做到“高鐵隧道與環境共生”？

　　中鐵五局京張鐵路項目總工程師羅都顥介紹，在八達嶺長城腳下，他們采用的是“精準微爆破”技術，傳統爆破技術震速有5厘米/秒，震感比較強，爆破的時候車窗玻璃都會有所振動，新技術的震速只有0.2厘米/秒，只相當于一輛汽車經過，對文物不會產生破壞。而在埋深只有4米的青龍橋車站，隧道采用“非爆破開挖”，大約有40米的隧道挖掘要完全靠人工和機械推進，以此來保護文物。

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